En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Museo Ferroviario de Catalunya II

Locomotoras 141F-2101 y 141F-2348 

Año 1953/1957 | 2000 Cv | 90 Km/h. y 115 Km/h. respectivamente.
Las “Mikado", evocan un antiguo dominio imperial japonés, lo que resulta muy adecuado para describir estas populares locomotoras, pues en el ocaso de la tracción vapor en España, fueron las últimas en circular. El modelo “Mikado” se caracteriza por ser simple, robusto y manejable. Era una locomotora mixta y sus prestaciones no resultaban particularmente brillantes, aunque era apta para cualquier servicio en toda clase de trazados. Se construyeron 242 locomotoras, las 25 primeras en el Reino Unido, ante la incapacidad de la industria nacional de hacerlo en un plazo breve. El resto fue fabricado por las cuatro constructoras españolas más importantes del momento. La segunda de estas “Mikado” fue apagada simbólicamente por el entonces príncipe Juan Carlos. Finalizó de esta manera la era de la tracción vapor en España.
Antes: 11 de mayo de 2011. Foto Juan Enrique Gilardi. 
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi.
Detalle de los  rodamientos y movimientos de la 141F-2348. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Locomotora 230-4001 MZA 651

Año 1901 | 1041 CV | 100Km/h.
Las "Compound" supusieron una ruptura tecnológica con las locomotoras de concepción antigua, al incrementar espectacularmente la velocidad, la potencia -las primeras en España en rebasar los 1000 cv- y el tonelaje remolcado. El ingeniero Anatole Mallet ideó el sistema de doble expansión del vapor, conocido por su nombre inglés "Compound". El vapor, en lugar de ser arrojado a la atmósfera tras pasar por los cilindros de alta presión, pasaba por los de baja presión para aprovecharlo en otros órganos motores. Este sistema mejoraba la estabilidad y potencia, aunque presentaba mayores dificultades de mantenimiento, al disponer de más piezas y ser de difícil acceso. La 230-4001 fue la primera "Compound" en rodar por líneas principales de la red peninsular. Remolcó los trenes rápidos entre Madrid y Barcelona y otras líneas principales de MZA hasta el final de los años veinte, cuando comenzó a ser desplazada a servicios de menor entidad, hasta su baja en los años sesenta.
9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/
17 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Locomotora 281-004 Norte 1004

Año 1929 | 736 KW | 65 Km/h.
Esta locomotora eléctrica es la que más tiempo se mantuvo en servicio en los ferrocarriles españoles. Fue encargada por el Estado al electrificarse la línea I Ripoll-Puigcerdá. A causa de su dificilísimo perfil, era preciso cambiar la tracción vapor por nuevas locomotoras adaptadas a la explotación de una línea de montaña, para I lo que se recurrió a la experiencia de la compañía francesa del Midi, que explotaba una línea pirenaica similar. Herederas del modelo francés BB4000, fueron dotadas de I freno reostático, para subir las duras rampas de hasta 45 milésimas existentes en la línea. Circularon hasta 1982 remolcando toda clase de trenes y, a partir de ese año, I mercancías. Fueron utilizadas como máquinas quitanieves hasta 1987, año de su baja. Aunque estaban adscritas al depósito de Barcelona Vilanova -hasta su clausura en 1981- y a Casa Antúnez posteriormente, se encontraban normalmente en la reserva de Ripoll. Además de su recorrido inicial, también circularon entre Ripoll y San Juan I de las Abadesas y, en alguna ocasión, hasta Barcelona.
9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Locomotora 270-001 Norte/Renfe 7001

Año 1928 | 1325 KW | 90 Km/h.
La 270-001 pertenece a la primera generación de locomotoras eléctricas que sustituyeron a las de vapor de la antigua Compañía del Norte. Inicialmente destinadas a una de las primeras líneas electrificadas en Cataluña, la de Barcelona a Manresa (el 2 de agosto de 1928), estas locomotoras fueron concebidas para servicios polivalentes de pasajeros y mercancías, aunque serían progresivamente relevadas de los servicios más rápidos. De tecnología suiza, fueron adquiridas a la empresa Eúskalduna, en su parte mecánica, y Oerlikon, en la parte eléctrica. A partir de 1941 tamb¡én circularon entre Barcelona y San Juan de las Abadesas, y entre Barcelona y Mataró. En los años sesenta, fueron destinadas al depósito de Miranda de Ebro para remolcar trenes de mercancías entre esta localidad y Bilbao e Irún. La que conserva en el Museo de Vilanova es la única superviviente de la serie la 7001.
9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. https://www.flickr.com/photos/todotren/

Museo Ferroviario de Catalunya I

Locomotora 272-006 Norte 7206
Año 1928 | 2.100 KW | Construida en España-Suiza | 110 Km/h. 
La primera generación de locomotoras eléctricas en España data de finales de los años veinte del siglo XX y es de origen suizo. Por sus dimensiones y prestaciones, se trata de una locomotora mixta. Durante muchos años, la 7200 remolcó trenes de viajeros en la línea de Madrid al País Vasco, electrificada a 1500 V, aunque desde finales de los sesenta comenzó a ser relegada por nuevas locomotoras. La aplicación de la energía eléctrica al ferrocarril es un asunto que ya interesaba a las compañías ferroviarias desde el siglo XIX. Su aprovechamiento energético es muy alto, es barata y muy limpia, como puede comprobarse al ver los trenes actuales. Las primeras aplicaciones no resultaron completamente satisfactorias. En los dos primeros decenios del siglo XX, la tracción eléctrica evolucionó con lentitud, siendo Suiza el país más experimentado en fabricación y uso de locomotoras eléctricas.
Antes: 11 de mayo de 2011. Foto Juan Enrique Gilardi.
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi.  
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Locomotora 7807
Año 1954 | Construida en Estados Unidos | 2.200 KW | 110 Km/h.
El origen de las 7800 se encuentra en el plan de electrificación de los años cincuenta. Para esta segunda generación de locomotoras eléctricas se encargaron series similares a distintos fabricantes: franceses (serie 7600), británicos (7700) y estadounidenses (7800). La 7800 tenía la particularidad, inédita en España hasta los años ochenta, de un rodaje de seis ejes en tres grupos de bogies. Fue destinada inicialmente al depósito de León pero, al concluirse las electrificaciones en Cataluña a finales de los cincuenta, fueron trasladadas aquí. A medida que se recibían nuevas unidades 7600, las 7800 fueron enviadas a la reserva de Córdoba, para la línea de Madrid-Andalucía, según avanzaba su electrificación. Hasta el comienzo de los setenta remolcaron toda clase de trenes y, desde entonces se dedicaron al remolque de mercancías. Fueron reformadas en 1986, siguiendo en servicio hasta 1992. En el año 2016 el Museo ha rehabilitado su parte exterior y la ha pintado con sus colores originales.
Antes: 11 de mayo de 2011. Foto Juan Enrique Gilardi
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. 
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Locomotora 318-001 Renfe 1801
 Año 1958 - 1457 KW - 120 Km/h.
El perfil redondeado de esta locomotora muestra su origen americano. Al iniciarse la dieselización en España en los años cincuenta, se recurrió a los EE.UU., país cuya tecnología ferroviaria estaba en vanguardia, especialmente en lo referido a tracción diesel. Por ello la mayor parte de las locomotoras adquiridas en aquellos años eran de procedencia estadounidense. En España, estuvieron adscritas al depósito de Orense, circulando principalmente en Galicia y su periferia. Los motores diesel transforman la energía en movimiento, gracias a un motor de combustión interna. Este sistema proporciona una explotación flexible y barata gracias a su elevado aprovechamiento energético, muy superior al de la tracción vapor. Aunque los primeros motores datan del final del siglo XIX, su aplicación al ferrocarril es más tardía, a partir de la Segunda Guerra Mundial.
Antes: 11 de mayo de 2011. Foto Juan Enrique Gilardi
Ahora: 9 de abril de 2019. Foto Juan Enrique Gilardi. 
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Locomotoras 7807 y 1801. Foto Juan Enrique Gilardi. 9 de abril de 2019. 
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Locomotora 241F-2108 MZA 1808
Año 1939 | Barcelona | 3.170 CV | 115-130 Km/h. | Linda tapada
La "Linda Tapada”, también conocida como “Tubo”, forma parte de la única serie de locomotoras de vapor aerodinámicas y de alta presión que circularon en España. Incorporaba las innovaciones constructivas de la época, además de carenado, parcialmente conservado. Fue encargada por MZA en el apogeo de la tecnología vapor, de acuerdo a los cánones técnicos y estéticos imperantes. Su construcción comenzó en 1936, quedando paralizada por la guerra hasta 1939. Fue una espléndida locomotora de velocidad, infrautilizada por su inadecuado uso y mantenimiento, consecuencia de la penuria de la época. Hoy, aún conserva buena parte de su antiguo porte. Adscritas inicialmente al depósito de Madrid Atocha, remolcaron los rápidos entre Madrid, Zaragoza y Mora la Nueva y entre Madrid y Albacete, hasta 1944, año en que fueron transferidas al depósito de Delicias para atender trenes de viajeros en la línea de Madrid a Portugal. En 1965 fueron destinadas a Miranda de Ebro, donde fueron progresivamente desplazadas de los trenes más rápidos hasta el principio de los años setenta, cuando fueron dadas de baja.
Foto Juan Enrique Gilardi. 17 de abril de 2019. https://www.flickr.com/photos/todotren/
Locomotora 240-2074 Ferrocarril Central de Aragón (FCA 74)
 Año 1927 | Bélgica | 1.350 CV | 115 Km/h. | Tubize
Es una locomotora fabricada por la empresa Tubize en Bélgica. Esta “Mastodonte”, del Ferrocarril Central de Aragón (FCA), respondía al carácter singular de una compañía que explotaba la línea de Valencia-Alameda a Calatayud por Teruel y, con la apertura del Caminreal, la línea directa a Zaragoza-Delicias. Adquirida para reemplazar a las locomotoras 0-3-0 de viajeros en los trenes más rápidos, fue el último tipo de locomotora no articulada comprada por el FCA. Es la de mayor diámetro de rueda de todas las de la clase "Mastodonte” que han circulado en los ferrocarriles españoles. Su rodaje 2-4-0, las capacitaba para afrontar los duros perfiles de la orografía de la compañía y, al mismo tiempo, gracias al diámetro de sus ruedas podían mantener velocidades elevadas, en la medida en que la vía y el trazado lo permitieran. En RENFE fueron transferidas al Depósito de Tarragona, donde realizaron servicios de viajeros y mercancías.
Foto Juan Enrique Gilardi. 17 de abril de 2019.
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Locomotoras 240-2074 y 241F-2108. Foto Juan Enrique Gilardi. 17 de abril de 2019. https://www.flickr.com/photos/todotren/ 
Locomotora 060-4013 Ferrocarril Central de Aragón (FCA 53)

Mallet | Año 1906 | Suiza | 950 CV | 60 Km/h.
El Ferrocarril Central de Aragón se caracteriza por sus durísimas rampas que ascienden desde el nivel del mar hasta los 1218 m. de altura, uno de los puntos más altos de todas las líneas españolas. En tales condiciones era obligada la especialización de sus máquinas. Ésta es una de las más peculiares: una locomotora articulada “Mallet”, para el remolque de trenes pesados de mercancías. Se trata además del primer material rodante de origen suizo en España. Su articulación permite incrementar la potencia y el peso, posibilitando la inscripción en las curvas. Esta “Compound” -algo inusual para una locomotora de mercancías- dispone de un grupo delantero motor unido por medio de una articulación al grupo posterior. Circularon en las líneas de Valencia-Calatayud y Caminreal-Zaragoza y, desde su incorporación a RENFE y hasta su baja a finales de los sesenta, entre Valencia y Utiel y por el sur hasta Alicante.
Foto Juan Enrique Gilardi. 11 de mayo de 2011.
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Foto Juan Enrique Gilardi. 11 de mayo de 2011
Foto Juan Enrique Gilardi. 11 de mayo de 2011
Foto Juan Enrique Gilardi. 17 de abril de 2019.
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Locomotora Jubilee Class

Locomotora Jubilee Class 45596 "Bahamas": Su restauración.

La locomotora Jubilee Class Nº45596 Bahamas fue construida en 1934 por North British Locomotive Works en Glasgow para el London Midland & Scottish Railway. Fue la última locomotora de vapor modificada por British Railways en 1961 en un intento por mejorar el rendimiento de su flota de máquinas de vapor. Fue retirada del servicio en julio de 1966 y comprada para su conservación por un grupo de voluntarios a mediados de 1967. Recientemente se ha completado su restauración en Tyseley Locomotive Works como parte de un proyecto que costó alrededor de £ 1.000.000.
Por primera vez se volvió a encender el 27 de septiembre de 2018. Posteriormente, la locomotora fue presentada en el "open day" del 50 aniversario de Tyseley Locomotive Works del 29 y 30 de septiembre. El 9 de febrero de 2019 remolcará un tren desde Oxenhope a Carlisle ida y vuelta. 
La mayor parte de la información sobre la 45596 "Bahamas" se puede ver en:  
http://www.bahamaslocomotivesociety.com/ 
Fuente: Información enviada por John Hillier - Director de Marketing/Publicidad de Bahamas Locomotive Society Ltd. 
Fotografías Claudio Espinosa y John Hillier. Gracias a ambos por el material enviado oportunamente.


La familia Tyseley 

Tyseley Locomotive Works, el centro de restauración de locomotoras en funcionamiento y sede de Vintage Trains, recibió el premio Engineering Heritage Award otorgado por la Institution of Mechanical Engineers en una ceremonia celebrada en Birmingham el martes 18 de septiembre de 2018.
El depósito, que fue construido por Great Western Railway en 1908, ha estado en uso continuo para el mantenimiento y la reparación pesados ​​de las locomotoras de vapor desde entonces. Restaura, repara y mantiene locomotoras y material rodante heredados tanto de la Colección Tyseley como de otros operadores ferroviarios patrimoniales.
El premio también reconoce la extensa colección clásica de motores de vapor del centro de visitantes, que incluye tres motores GWR Castle Class, una locomotora LMS Jubilee Class y una locomotora diésel Class 47.
Vintage Trains continúa operando servicios en la línea principal utilizando locomotoras basadas en Tyseley. Excursiones de un día frecuentes se ejecutan a los lugares de interés locales con vapor, diesel clásico o trenes eléctricos transportados. El programa Main Train de Vintage Trains ofrece un servicio de vapor de verano regular entre Birmingham y Stratford-upon-Avon llamado Shakespeare Express.
Tyseley Locomotive Works es el 121º ganador del premio.
Los ganadores anteriores de Engineering Heritage Awards incluyen Bombe de Alan Turing en Bletchley Park, E-Type Jaguar y Concorde supersonic airliner. Algunas de las primeras locomotoras reconocidas por la Institución incluyen la Locomotora Penydarren de Trevithick (1804), que se convirtió en la primera máquina de vapor en funcionar con éxito sobre rieles, y la Locomotora N°1 (1854), la locomotora de vapor superviviente más antigua de Australia construida por Robert Stephenson & Co.
El Sr. Tony Roche, el Presidente de la Institución, dijo:
"2018 marca el 50 aniversario de Tyseley Depot que abre sus puertas al público con su increíble exhibición de locomotoras de vapor, así que estoy encantado de presentar este premio en un año tan significativo para Locomotive Works. Esta placa reconoce tanto la importancia de la ingeniería como el aspecto educativo del depósito de trenes de vapor, que les da a los visitantes la oportunidad de ver una locomotora de vapor en vivo".

The Tyseley Family | Fuente: Texto y foto a quien corresponda.

Fichero Técnico (XI)

El hogar de la locomotora de vapor

El hogar de la locomotora de vapor está diseñado para quemar el combustible del modo más eficiente y producir el calor necesario para hacer hervir el agua y gene­rar vapor. Debe ser lo bastante grande para quemar el carbón necesario, pero sin tener que forzar la alimentación hasta el punto de que luego haya que sacar del fondo grandes cantidades de combustible sin quemar.
Tipos de hogar
Los hogares pueden ser anchos y exten­derse sobre la estructura y las ruedas, o estrechos, encajados en ella; esto limita su anchura a unos 120 cm. Puede tener la cubierta redondeada, siguiendo el contor­no de la caldera, o ser de tipo Belpaire, con la parte superior casi cuadrada. Este último es más costoso de fabricar pero de instalación menos complicada, y deja más espacio para el vapor en el cielo del hogar, donde más se necesita.
El hogar tiene dos paredes, una exte­rior y otra interior. La exterior, parte inte­gral de la caldera, es de acero. La interior, que forma el hogar propiamente dicho, puede ser de dicho material o de cobre. Las planchas de ambas deben estar unidas por virotillos para que resistan la presión de la caldera: una de gran tamaño lleva bastante más de 1.000.
Entre el hogar y la envoltura circula agua hirviendo a presión para impedir que las planchas de la pared interior se fundan con el intenso calor del fuego. En los extremos y los laterales la separación entre ambas paredes es de 7 a 10 cm, pero en la parte de arriba, el cielo, generalmente queda un espacio de 45 a 60 cm para recoger el vapor. En la base está el zuncho de anclaje que sella el intersticio entre ambas cámaras.
Como medida de seguridad para prote­ger el hogar, la bóveda cuenta con obtura­dores de bajo punto de fusión; cuando el nivel del agua que los recubre es bajo, se funden y extinguen el fuego.
El combustible sin quemar que cae al cenicero produce humo y bloquea los tubos de la caldera, lo que a su vez perjudica la vaporización. Para asegurar el máximo de combustión de gases en el hogar, el aire que entra por el homo es guiado hacia el fuego por la placa deflectora. Este aire se combina con los gases calientes dirigidos por el bota­fuego hacia los tubos de la caldera, facili­tando una combustión completa.
Cuando se utiliza combustible sólido, hace falta una parrilla en la base del hogar. Con objeto de dejar sitio a ruedas y ejes puede ser horizontal, inclinada o una combinación de ambas. En general, cuan­to más profundo sea el hogar mejor cum­plirá su función, pero esto no siempre es factible.
La cantidad de aire que pasa a través de la parrilla para alimentar el fuego está regulada por compuertas de tiro, una serie de aberturas practicadas en los laterales y extremos del cenicero que se abren o cie­rran a voluntad.
La parrilla está formada por una serie de barras de hierro colado. Para limpiar el hogar hay que quitar algunas mediante pesadas tenazas para poder empujar las cenizas y la escoria al depósito, o bien sacarlas con una pala larga.
Para facilitar la tarea, muchas locomo­toras están equipadas con una sección abatible, que se baja a mano, o con una parrilla basculante que se acciona desde la cabina; la ceniza cae al depósito mientras la máquina está en marcha.
Las parrillas de más de 4,5 metros cuadrados son demasiado grandes para que las maneje un solo fogonero. Esto propició el empleo de alimentadores mecánicos que llevan carbón triturado desde el ténder, mediante un transportador helicoidal, a una canale­ta situada dentro de la puerta del horno.
Diseño y función
Combustible y aire se mezclan dentro del hogar para producir un intenso calor, que hace hervir el agua y genera el vapor necesario para mover la máquina. El tamaño y diseño del hogar depende del tipo de locomotora y de la función a la que esté destinada.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España) 

InterCity 125 HST

British Rail 

Los InterCity 125 son los trenes diésel de pasajeros más veloces del mundo: cubren más de 1.600 km al día. En su apogeo se hicieron cargo de cerca de la mitad del total de las líneas de pasajeros de British Rail.
El tren de alta velocidad InterCity 125 permitió a British Rail dar el salto de los 160 a los 200 km/h. También sentó las bases del concepto de composición fija o unidad de tren en el servicio general de InterCity y capitalizó las ventajas operativas que suponía.
En 1977, durante una importante reunión de compañías ferroviarias europeas celebrada en Italia, un alto cargo de British Rail fue invitado a realizar un viaje de prueba, entre Roma y Florencia, en la línea Direttissima. Los italianos hablaron con gran orgullo de los 200 km/h que alcanzaba su tren. «Sí, muy impresionante», contestó el representante de BR, que vivía en Reading. «Pero yo voy todos los días al trabajo a esa velocidad en el tren de cercanías».
No era jactancia, sino la simple constatación de un hecho. En octubre de 1976 entró en vigor en la región occidental del Reino Unido, para los servicios desde Paddington a Bristol y el sur de Gales, un nuevo horario que aprovechaba al máximo las ventajas de la alta velocidad alcanzada por los nuevos trenes InterCity 125, recién adquiridos. En el horario de verano de 1977, se dio el primer caso en Gran Bretaña de un tren que hiciera todo el trayecto a más de 160 km/h: el de Swindon a Reading, con una velocidad de crucero de 166,2 km/h.
En el verano de 1985, un InterCity 125 sale del túnel Horse Cove, entre Dawlish y Teignmouth, en la costa de Devon (RU). En octubre de 1979, cuando entraron en servicio, estos trenes acortaron en 20 minutos la duración del viaje entre Londres y Plymouth del prestigioso Cornis Riviera Express, reduciéndolo a 3 h 13 m.
La demanda de velocidad
A mediados de los 60, ningún tren de pasajeros de BR circulaba a más de 160 km/h. Con algunas excepciones, se trataba de convoyes arrastrados por locomotoras eléctricas c.a. o diésel. Estas máquinas no ofrecían grandes posibilidades de incrementar la velocidad del servicio, aunque sólo fuese porque la carga por eje y por paquete de muelles no eran aceptables para los ingenieros civiles de cara a circular a alta velocidad, debido a los daños que sufrían las vías. Sin embargo BR reconoció la necesidad, desde el punto de vista comercial, de alcanzar velocidades por encima de esta cota, por lo que se encargó un estudio técnico.
El departamento de ingeniería mecánica y eléctrica (M&EE) de Derby elaboró los diseños preliminares de un nuevo coche: el futuro Mark 3. Era adecuado para circular a 200 km/h y capaz de detenerse dentro de la distancia de frenado de 2.438 m establecida por la señalización existente, diseñada para la circulación de trenes a 160 km/h. El diseño recibió el visto bueno en 1970, y a principios de 1972 ya había tres prototipos realizando pruebas.
Hacia 1968 cristalizó el concepto de tren de alta velocidad (HST) de composición fija con tres coches. La condición impuesta por los ingenieros de que, para circular a 200 km/h, se redujera a unas 17 toneladas la carga por eje -con baja deformación de la suspensión- obligaba a emplear un coche motor en cada extremo del tren. Para cumplirla, se optó por la ligera máquina diésel Paxman Valenta, con un rendimiento de 2.250 CV a 1500 rpm.
La cabina de los primeros HST 125 fue comparada con el morro de las A4 Pacific de Gresley por su línea aerodinámica. La parte trasera del coche motor está provista de acomodo para un guarda, pero resultó ser muy ruidoso y poco confortable. Posteriormente se reservó este espacio para paquetes y correo, y la zona del guarda se trasladó al coche adyacente, modificado ex profeso.
Excepto cuatro, todos los coches motores llevan un motor diésel Paxman Valenta de 12 cilindros y 2.250 CV. Sin embargo, algunos problemas iniciales y el uso intensivo hicieron que muchos de ellos se recalentaran. Para prevenirlo, se llevaban bidones de refrigerante adicionales.
En julio de 1972 salió de los talleres de Derby un prototipo de tren compuesto por dos vehículos motores (Serie 252) y seis coches. Inmediatamente se originó una disputa con el sindicato ferroviario ASLEF, al que pertenecían los maquinistas, sobre las disposiciones tomadas para el personal de con­ducción y el diseño de la cabina, que acabó en un boicot del tren que duraría el resto del año.
A pesar de estos problemas, el tren de alta veloci­dad era una propuesta tan atractiva que se puso en marcha el proceso de diseño de varias unidades con vistas a su fabricación en serie. Parte del trabajo con­sistió en rediseñar por completo la cabina de con­ducción, de acuerdo con las peticiones de los sindi­catos, suprimiendo la posición central del maquinis­ta. Otro aspecto fue eliminar los tradicionales topes y la topera de enganche del coche de cabeza. En 1973 se encargó una partida de 27 unidades para la región occidental, y más tarde se autorizó la construcción de un número más elevado, hasta completar un total de 95. Las entregas de los trenes (originalmente. Serie 253 de West Region y Serie 254 de East Region) se sucedieron desde 1976 a 1982.
Mezcla de locomotora y furgón de equipajes, estos coches motores son de acero ligero y pesan 70 toneladas. Llevan cuatro motores montados en bogies con transmisión flexible a los ejes, con lo que se consi­gue una deformación mínima de la suspensión. La cabina de conducción está hecha de una pieza, a partir de un molde, en resina sintética reforzada con fibra de vidrio y montada sobre el bastidor. Un compartimento para el equipaje ocupa el extremo opuesto, y en principio había también un habitácu­lo para el guarda. No dio buenos resultados, y en los 46 últimos coches se prescindió de él: el guarda iba en el adyacente. Posteriormente se eliminó también de los primeros coches fabricados.
El IC125 n° 43051 pasa ante los Victorianos depósitos de gas de St. Pancras, Londres, al iniciar su viaje hacia el norte. A partir de 1983 comenzaron a verse trenes de alta velocidad con los colores distintivos del InterCity; cuatro años más tarde, el logo de la golondrina fue incorporado a los laterales de las locomotoras y este estilo empezó a conocerse con el nombre de Executive.
Datos HST Inter City, Serie 253/254
N° BR: 43002-43198 (197 coches)
Diseñador: M&EE, Derby (RU)
Fabricante: BREL, Crewe (RU)
Fecha de fabricación: 1976-1982
Entrada en servicio: agosto 1976
Servicio: red Inter City
Colores distintivos: originalmente, azul riel; el techo de la cabina, el morro y la parte delantera de los laterales en amarillo; una ancha franja blanca a la altura de las ventanillas del tren. A partir de 1987, colores Inter City/Executive: de la mitad para abajo, blanco y con una ancha franja roja; una ancha franja negra a la altura de las ventanillas.
Mejor marca: junio de 1973, 230 km/h entre York y Northallerton (récord mundial diésel).
Características especiales: acoplamiento retráctil.
Información Complementaria
Entre 1976 y 1982 se construyeron 197 coches motores. Fueron numerados junto con su material de remolque, pero ahora están clasificados como locomotoras de la Serle 43. Los cuatro siguientes fueron equipados con motores Mirrlees Blackstone MB190:43167; 43168; 43169 y 43170
Datos Serie 43 (Locomotora)
Longitud total: 17.805 mm.
Distancia entre centros de los bogies: 10.287 mm.
Distancia entre ejes del bogie: 2.600 mm.
Velocidad máxima en servicio: 200 km/h.
Motor diésel: Paxman Valenta 12 válv. 12RP200L con turbo alimentador, 2.250 CV a 1.500 rpm.
43167-43170: sólo Mirrlees Blacstone MB190, 2.400 CV a 1.500 rpm.
Capacidad de combustible: 3.780 litros.
Peso en orden de marcha: 70 toneladas (prototipo, 66 toneladas).
Mejoras en el servicio
El impacto de los trenes InterCity 125 en el servicio fue tremendo. En 1975, los trenes de la región occi­dental consiguieron una velocidad diaria media de 112 km/h en sus trayectos sin paradas intermedias. Hacia 1977, cuando ya estaban en servicio las nue­vas unidades, hay constancia de que 137 trenes diarios consiguieron una velocidad media de 128 km/h. Tres años después había 95 trenes al día con una velocidad media de 145 km/h o más.
En la línea principal de la costa oriental el pano­rama era similar. A partir de 1977, sólo se tiene constancia de dos trenes que alcanzaran 128 km/h o más, pero en el transcurso de dos años había 77 InterCity 125 que alcanzaban 145 km/h o más: la velocidad más elevada fue la de 170 km/h sobre el trayecto de 78 km desde Stevenage a Peterborough.
Aparte de la velocidad, otras características dig­nas de destacar son el aumento en la frecuencia del servicio y el uso intensivo de los trenes. La presen­cia de un vehículo motor en cada extremo permite emprender el trayecto de vuelta rápidamente en la estación terminal: a veces, en sólo un poco más de tiempo que el necesario para colocar las etiquetas de reserva en los asientos correspondientes. Esto permite la programación de cada tren para largos recorridos. Entre las 05.00h y las 24.00 h, lo normal es que sean de 1.300 a 1.500 kilómetros, llegando en algunos casos a superar los 1.600, lo que se apro­xima al límite de su radio de acción: el depósito de combustible tiene capacidad para 38.000 1, lo que no alcanza para recorrer más que 1.700 km.
El 26 de enero de 1991, el IC125 n° 43064 atraviesa el inhóspito escenario de la cantera de Swinden, Lancashire, realizando un servicio especial de Hertfordshire Railtours. Sólo cuando se construyeron suficientes trenes eléctricos, pudo separarse a los IC125 de sus tareas habituales para emplearlos en excursiones para amantes del ferrocarril.
Composición de los trenes
Las composiciones fijas varían según la ruta. Las unidades originales de la región occidental tenían siete coches (2+7), pero la demanda hizo que se aumentaran a ocho, añadiendo uno de clase están­dar (2+8). En las rutas que cruzan el país, los tre­nes sólo llevan un coche de primera clase, cinco estándar y un coche restaurante. Los servicios Pullman de la línea principal del centro del país, tenían otro coche más de primera clase (es decir, en total tres) con una composición 2+8, lo que dismi­nuía la rotación del personal.
El IC125 n° 43120 se abre paso a través de la nieve en Clay Cross, Nottinghamshire, en un servicio Sheffield- Londres/St Pancras el 9 de febrero de 1991. Si es absorbida por el sistema de ventilación, la fina nieve en polvo puede averiar la unidad motriz, aunque cada vehículo motor puede funcionar por separado si el otro falla.
Las trenes en la actualidad en las siguientes fotos tomadas en la londinense estación de Paddington.
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Foto Locomotoras (J.E.G). 9 de junio de 2017
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España), salvo mención expresa.