En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Centennial DDA40X (Diésel)

Union Pacific

Consideradas como los vehículos más potentes del mundo, las Centennials de la Union Pacific eran las diésel más grandes que se habían construido nunca. Pero, al igual que las Big Boys que las precedieron, ya han pasado a la historia de las llanuras que un día recorrieron.

Arrastrada por la N° 6905, una combinación de tres máquinas arrastrando un tren rumbo al oeste se detiene chirriando al pasar los silos de grano de la cooperativa Kimball County Grain de Nebraska. Esta combinación, llamada "lash-up", consistía en la unión de dos o más locomotoras bajo el control de una sola.
Datos clave
Números de la U.P.: 6900-6946
Servicio: Servicio de mercancías de alta velocidad en las líneas principales.
Constructor: Departamento electromotriz de la General Motors.
Características: Fue la locomotora diésel más grande y más potente del mundo.
Fecha de construcción: 1969/1971, La Grange, Illinois.
Distintivos: Caja, amarilla; cubierta, gris; bogies, aluminio; letras y rayas, rojo.
Presentación: Fue presentada en la Union Pacific arrastrando el tren promocional Golden Spike Centennial Limited, de Kansas City, Missouri, a Salt Lake City, Utah, los días 7 y 8 de mayo de 1969.

Datos técnicos
Longitud: 30 metros.
Velocidad máxima: 133 km/h.
Distancia entre los centros del bogie: 20 metros.
Capacidad de combustible: 37.238 litros.
Distancia entre los ejes del bogie: 2,6 metros.
Peso: 245.444 Kg.
Diámetro de la rueda: 1,01 metros.
Esfuerzo de tracción continuo: 32.335 Kg. a 50 km/h.
Motores diésel: 2 motores de dos tiempos 645 E3 de 16 cilindros, con una potencia de 3.300 HP a 950 rpm.
Transmisión: generador principal AR-12 y alternador D-14, motores de tracción 8-D-77X.

Con una longitud de 30 m., las 6900 Llegaron a ser las locomotoras diésel más largas de los ferrocarriles norteamericanos. El pasillo transversal en medio de la locomotora ocupa el hueco que hay entre los dos enormes motores de 3.300 HP. Una pasarela a lo largo de la caja estándar en las diésel de carga americanas, permitía un acceso fácil a los motores para su mantenimiento.

Hay pocas cosas expuestas tan impresionantes como la enorme mole de la diésel Centennial N° 6946, en el Museo del Ferrocarril de Portola, en California. Los ferrocarriles americanos explotaban al máximo sus grandes gálibos de carga (dimensiones máximas de la carga de un vehículo); las 6900, con una altura de 5 metros, destacaban por encima de la mayoría de las diésel de su época.





El final de una era.
En abril de 1985 sólo había unas cuantas 6900 en servicio, y en mayo la era de la gran potencia de la U.P. llegó a su fin. La DDA4OX pasó a ser símbolo de potencia del ferrocarril, tal como lo había sido la Big Boys en la época del vapor; incluso compartieron carteles en los que se promocionaba la imagen del ferrocarril. Y así como se conservaron para la posteridad un total de ocho Big Boys, 12 locomotoras Centennials fueron salvadas del desguace. 


Centennial DDA40X

Límite de velocidad
La Union Pacific limitó la velocidad en la década de los 90 a 112 km/h, pero en los 70 las 6900 podían circular a una velocidad máxima de 133 km/h. La garantía de los constructores cubría tan sólo hasta velocidades de 133 km/h, pero en la práctica, la Union Pacific ajustó el regulador de sobre velocidad a 141 km/h. De este modo, las locomotoras no cortaban tracción si el tren aceleraba cuando tomaba una cuesta abajo.

Otros datos
Entre 1968 y 1971 se construyeron 47 Centennials. Todas tenían una potencia de 3.300 HP a excepción de las 6900-6902 que circularon con una potencia superior. Como era norma habitual en los ferrocarriles americanos, ninguna locomotora de la Serie fue bautizada. Cada locomotora Centennial disponía de dos motores diésel 645E3 de 16 cilindros y 3.300 HP. Cuando se presentaron las Centennials, los fabricantes promocionaron a estos monstruos de 6.600 HP presentándolos como los vehículos terrestres más potentes del mundo.

Union Pacific

La locomotora N°6925 conduce un tren rumbo al oeste por encima de Sherman Hill, un lugar asociado a las locomotoras de vapor Big Boys. Las 6900 estaban destinadas únicamente a los trenes de alta velocidad, por lo que poquísimas veces se utilizaban para llevar trenes cargados de grano o de carbón.
No era frecuente ver a las diésel Centennials encabezando trenes de viajeros, pues su gran potencia era requerida para los trabajos de carga. Aquí vemos a la Centennial N° 6936, en octubre de 1985, arrastrando un tren especial para aficionados a través de las grandes llanuras del oeste. Esta locomotora fue más afortunada que la mayoría de sus contemporáneas y se conserva en Cheyenne en condiciones de funcionamiento.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie Re 6/6 (Eléctrica)

Ferrocarriles Suizos (SBB)

La Serie Re 6/6 fue construida para arrastrar trenes de carga entre Alemania e Italia a lo largo de las escarpadas rutas alpinas. En el momento de su puesta en servicio, fueron las locomotoras eléctricas más potentes del mundo.

La nº 11675 Gelterkinden presenta esta imagen poderosa y compacta mientras espera su próximo servicio. A medida que las Re 6/6 fueron incorporándose, las locomotoras más viejas y menos potentes fueron transferidas a otras líneas, o retiradas.
Datos clave
Números: 11601-11689
Servicio: tráfico mixto a través de las montañas suizas, fundamentalmente a través del San Gotardo y del Simplón.
Fabricante: SLM/ABB
Colores distintivos: la mayoría, verde-gris oscuro; seis, rojo-gris.
Fabricación: 1972-1975-80
Características especiales: la locomotora eléctrica más poderosa del mundo de c.a. al momento de su puesta en servicio.

Datos técnicos
Longitud total: 19.310 mm.
Peso en orden de marcha: 120 toneladas.
Diámetro de las ruedas: 1.260 mm.
Colores distintivos: Máximo esfuerzo de tracción: 398 kN.
Velocidad máxima: 140 km/h.
Potencia en servicio continuo: 7.250KW (9.700 CV).
Motores de tracción: seis motores monofásicos, totalmente suspendidos, con acoplamiento elástico BBC.

La Serie Re 6/6 tiene la poco usual disposición de ruedas Bo-Bo-Bo. Una de las razones es que proporciona un empate rígido más pequeño que el más grande de las Co-Co. Esto es importante en una línea como la del San Gotardo, llena de vueltas y revueltas. La estructura rígida de la locomotora permite que se utilice un boggie central.
La Serie Re 6/6 fue la respuesta a la necesidad de locomotoras más poderosas para arrastrar pesados trenes sobre los Alpes. Los suizos son reacios a utilizar fuerza motriz suplementaria para remontar sus fuertes rampas con tracción múltiple; prefieren emplear una sola máquina.
Información complementaria
Las locomotoras de la Serie Re 6/6 están bautizadas con nombres de ciudades suizas pero, debido a que la Serie previa Ae 6/6 ya llevaba muchos de las más importantes, algunas de ellas recibieron el de pueblos más pequeños. Los nombres están colocados en el centro del lateral, sobre su correspondiente escudo de armas.
11601 Wolhusen
11602 Morges
11603 Wádenswil
11604 Faido
11605 Uster
11606 Turgi
11607 Wattwil
11608 Wetzikon
11609 Uzwil
11610 Spreitenbach
11611 Rüti ZH
11612 Regensdorf
11613 Rapperswil
11614 Meilen
11615 Kloten
11616 Illnau Effretikon
11617 Heerbrugg
11618 Dübendorf
11619 Arbon
11620 Wangen bei Olten
11621 Taverne Torricella
11622 Suhr
11623 Rupperswil
11624 Rothrist
11625 Oensingen
11626 Zollikofen
11627 Luterbach Attisholz
11628 Konolfingen
11629 Interlaken
11630 Herzogenbuchsee
11631 Dulliken
11632 Dániken
11633 Muri AG
11634 Aarburg Oftringen
11635 Muttenz
11636 Vernier Meyrin
11637 Sonceboz Sombeval
11638 [Retirada]
11639 Murten
11640 Münchenstein
11641 Moutier
11642 Monthey
11643 Laufen
11644 Cornaux
11645 Colombier



Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) Serie Re 6/6




 



La Serie domina la ruta del San Gotardo desde Basilea y Zurich, en el norte de Suiza, hasta Chiasso, en Italia. Uno de los muchos modelos de color verde oscuro, la nº 11678 Bassersdorf sale de la parte sur del túnel de San Gotardo, en Airolo, con un expreso procedente de Alemania.
11646 Bussigny
11647 Bex
11648 Aigle
11649 Aarberg
11650 Schtinenwerd
11651 Dornach Arlesheim
11652 Kerzers
11653 Gümlingen
11654 Villeneuve
11655 Cossonay
11656 Travers
11657 Estavayer le Lac
11658 Auvernier
11659 Chavornay
11660 Tavannes
11661 Gampel Steg
11662 Reuchenette Péry
11663 Eglisau
11664 Ktiniz
11665 Ziegelbrücke
11666 Stein am Rhein
11667 Bodio
11668 Stein Séckingen
11669 Hégendorf
11670 Affoltern am Albis
11671 Othmarsingen
11672 Balerna
11673 Cham
11674 Murgenthal
11675 Gelterkinden
11676 Zurzach
11677 Neuhausen am
11678 Bassersdorf
11679 Cadenazzo
11680 Mtihlin
11681 Immensee
11682 Pféffikon SZ
11683 Amsteg Silener
11684 Uznach
11685 Sulgen
11686 Hochdorf
11687 Bìschofszell
11688 Linthal
11689 Gerra Gambarogno

Sólo seis locomotoras de la Serie Re 6/6 llevan los colores distintivos rojo-gris. Una de ellas, la Sonceboz Sombeval, pasa por Vufflens en las primeras horas de una mañana de septiembre de 1990 al frente de un tren con destino a Lausana.
La nº 11654 Villeneuve demuestra su habilidad arrastrando un pesado tren a través de una pintoresca villa suiza. La Serie Re 6/6 está dedicada, fundamentalmente, al arrastre de trenes de mercancías entre Alemania e Italia.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie P8 4-6-0 (Vapor)

Ferrocarriles Estatales Prusianos

Las P8 fueron las locomotoras de arrastre de trenes de pasajeros más grandes que se han construido. Estaban entre las primeras 2-3-0 europeas que llevaban distribución Walschaert exteriores, y se convirtieron en una de las principales máquinas en Europa central y oriental. 

El 21 de mayo de 1967, en la estación Marktredwitz de DB (Ferrocarriles de la antigua Alemania Occidental), el maquinista de la locomotora P8 Nº 38 2641 aparece asomado a la cabina esperando que el jefe de estación de la salida para partir hacia Hof.

Datos clave
Serie P8 de los Ferrocarriles Estatales Prusianos (KPEV); más tarde, Serie 38 de Deutsche Reichsbahn (DR).
Servicio: de pasajeros con expresos, semidirectos y ómnibus y trenes.
Números en DR: 38 1001 - 38 4051
Colores distintivos: negro con las ruedas, bielas y correderas de distribución en rojo.
Diseño: Dr. Ing. Robert Garbe; modificado por el Dipl. Ing. Heinrich Lübken.
Rendimiento (estimaciones de 1924 de la Deutsche Reichsbahn): 100 km/h con trenes de pasajeros de 400 tm en tramos llanos, y 40 km/h con trenes de 370 tm subiendo rampas de 1 milésima por metro.
Fecha de fabricación: 1906-28
Retirada del servicio: en 1974 en la Deutche Bundesbahn; a principios de los 80, en la Reichsbahn de Alemania Oriental (DR).

La P8 prusiana fue la primera locomotora europea del tipo 2-3-0 para trenes de pasajeros y mixtos de dos cilindros de expansión simple con sistema de difusión Walschaert.

Información complementaria
Entre 1906 y 1928 se construyó un total de 3.800 locomotoras P8. Después de la Primera Guerra Mundial, 800 de ellas fueron cedidas, en concepto de indemnizaciones de guerra, a casi todos los países de Europa central y occidental con ancho de vía normal.

La Nº 038 553-4 de la Serie P8 acelera a través de los campos alemanes arrastrando un tren en la línea Hausach-Freudenstadt el 24 de abril de 1971. Estas locomotoras estaban concebidas para arrastrar trenes semidirectos con paradas frecuentes. Como su peso adherente era superior en un 50% al de los anteriores tipos 2-2-0, se adherían mejor al carril haciendo posible una mayor aceleración.

Locomotora exprés
Siguiendo la línea iniciada con la P8, Garbe propuso una locomotora exprés con ruedas motrices de 1,97 m de diámetro, que circularía a 114 km/h a las mismas revoluciones por minuto que la P8 a 100 km/h. Como el esfuerzo dinámico alternativo era aún mayor que el 15% de la carga estática que soporta el eje exigida por el ingeniero, se crearon modelos S 10 de cuatro cilindros de expansión simple y S 101 de doble expansión. En éstos, el peso de los pistones y el de las bielas estaban de por sí prácticamente equilibrados.
Robert Garbe
La P8 fue una creación del gran ingeniero Robert Garbe, pero su mayor contribución al desarrollo de la locomotora de vapor fue el brutal parque de locomotoras de dos cilindros de expansión simple constituida no sólo por las 3.800 P8, sino también por 6.000 de las series G8 y G81 0-4-0, así como 2.600 locomotoras para el transporte de mercancías de la serie G 10 0-5-0. Las calderas de las G 10 eran intercambiables con las de las P8. En Alemania, el concepto de expansión simple de vapor de Robert Garbe fue desarrollado a partir de 1922 por Richard Wagner, de la Deutsche Reichsbahn, con una presión de caldera mayor y un diseño de válvulas mejorado.

Las P8 tenían una excelente reputación por su rendimiento y bajos costes de mantenimiento. En 1968, todavía había 300 en funcionamiento. Un ejemplar, reclasificado como OK1, en servicio en los Ferrocarriles Polacos (PKP), muestra un aspecto envejecido mientras se le da la vuelta y se la revisa para el servicio en las instalaciones de Malbrok, el 4 de octubre de 1975.
Las P8 fueron concebidas como locomotoras de expansión simple al considerar que este sistema era mejor que el de doble expansión en gran medida como resultado de la eficacia demostrada por los recalentadores, que eliminaron prácticamente la pérdida de calor y la menor eficiencia debida a la condensación en los cilindros. No obstante, estos problemas se daban en menor grado en la doble donde la expansión del vapor reducía la pérdida de calor.

Datos técnicos
Locomotora exprés 2 cilindros: 575 mm. de diámetro y 630 mm. de carrera de émbolo.
Presión de caldera: 12,37 Kg/cm2
Ruedas acopladas: 1,75 m de diámetro.
Fuerza de tracción: 12.500 kg a una presión de vapor del 85%
Diámetro de la caldera: 1,6 m.
Capacidad de carbón del ténder: 7 toneladas.
Superficie de la parrilla: 2,62 m2
Capacidad de agua del ténder: 26.269 litros
Longitud entre topes: 18,06 m.
Peso en orden de marcha: - Locomotora: 76,9 toneladas
- Ténder: 62,3 toneladas. (*)
(*) En el caso de ténder con capacidad para 26.269 Iitros
La fiabilidad de la serie, unida a su buen rendimiento, justificó su fama en Europa central como la locomotora de trenes de pasajeros por antonomasia. Asomado a la ventanilla de la cabina, el maquinista disfruta del paisaje rumano mientras la Nº 230083 traquetea por la línea de vía única arrastrando un tren de pasajeros de cercanías al norte de Bucarest.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España