En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Serie King Arthur (Vapor)

Southern Railway

Las N15 fueron las primeras locomotoras exprés de pasajeros de Southern Railway. Su entrada en servicio en 1924 estuvo acompañada de gran publicidad. La Serie, que tomó su nombre del legendario Rey Arturo, hizo honor a su nombre y cautivó tanto al público como a los entusiastas del ferrocarril.

Las primeras 20 N15 fueron diseñadas por Urie. Una de ellas, la n° 30742 Camelot, aparece fotografiada en el depósito de Eastleigh en mayo de 1950. La Serie fue conocida con el nombre de King Arthur a partir de las mejoras introducidas por el ingeniero Maunsell.
Datos Clave - Serie SRN15 - 4-6-0
Nº BR: 30736-30755, 30448-30457, 30763-30806
Diseñadores: R.W. Urie y R.E.L. Maunsell.
Fabricación: 1918-1927 en los talleres de Eastleigh y North British Locomotive.
Servicio: expresos de pasajeros en las líneas principales de Londres a Exeter, Bournemouth y las costas de Kent y Sussex.
Mejor marca: 1935, arrastrando 345 t. en 72 minutos y 41 segundos en los 135 km entre Salisbury y Waterloo.
Retirada del servicio: 1955-1962.
Colores distintivos: las primeras locomotoras en el típico verde Southern de Urie. Más tarde, en el tono más oscuro de Maunsell con líneas blancas y borde negro, letras y números en amarillo cromo y topes en rojo.
Tras la propuesta de bautizar a las locomotoras con los nombres de los legendarios héroes que rodearon al Rey Arturo, Maunsell replicó: "No tengo ninguna objeción que hacer, pero le prevengo que el nombre no tiene nada que ver con el funcionamiento de la máquina".
La clave del éxito de las King Arthur estribó en las mejoras introducidas por Maunsell en el diseño original de Urie para el flujo del vapor en el frente. Mediante la reubicación de las principales conducciones del vapor para que el recorrido fuera más directo, el paso de éste por los cilindros se hizo más fácil, lo que mejoró las prestaciones de la máquina.
Información complementaria
Se construyeron 74 locomotoras y en principio se les asignaron números de tres dígitos. Cuando pertenecieron a BR se les añadió la cifra 30000.

Locomotoras de Urie
736        Excalibur
737        King Uther
738        King Pellinore
739        King Leodegrance
740        Merlin
741         Joyous Gard
742        Camelot
743        Lyonesse
744        Maid of Astolat
745        Tintagel
746        Pendragon
747        Elaine
748        Vivien
749        Iseult
750        Morgan le Fay
751         Etarre
752        Linette
753        Melisande
754        The Greeb Knight
755         The Red Knight

Locomotoras de Eastleigh
448        Sir Tristram
449        Sir Torre
450        Sir Kay
451         Sir Lamorak
452        Sir Meliagrance
453        King Arthur
454        Queen Guinevere
455        Sir Launcelot
456        Sir Galahad
457        Sir Bedivere

Locomotoras de North British con ténder de cuatro ejes
763        Sir Bors de Ganis
764        Sir Gawain
765        Sir Gareth
766        Sir Geraint
767        Sir Valence
768        Sir Balin
769        Sir Balan
770        Sir Prianius
771         Sir Sagramore
772        Sir Percivale
773        Sir Lavaine
774        Sir Gaheris
775         Sir Agravaine
776        Sir Galagars
777         Sir Lamiel
778        Sir Pelleas
779        Sir Colgrevance
780        Sir Persant
781         Sir Aglovale
782        Sir Brian
783        Sir Gillemere
784        Sir Nerovens
785        Sir Mador de la Porte
786        Sir Lionel
787        Sir Menadeuke
788        Sir Urre of the Mount
789        Sir Guy
790        Sir Villiars
791         Sir Uwaine
792        Sir Hervis de Revel

Locomotoras de Eastleigh con tender de tres ejes
793        Sir Ontzlake
794        Sir Ector de Maris
795        Sir Dinadan
796        Sir Dodinas le Savage
797        Sir Blamor de Ganis
798        Sir Hectimere
799        Sir Ironside
800        Sir Meleaus de Lile
801        Sir Meliot de Logres
802        Sir Durnore
803        Sir Harry le Fise Lake
804        Sir Cador of Cornwall
805        Sir Constantine
806        Sir Galleron

Cuando la n° 777 Sir Lamiel tenía su base en Londres en los años 80, las dotaciones locales la apodaron Prile of Sevens, un trío en el argot cockney para el juego de naipes. El 27 de diciembre de 1984 la King Arthur presentaba este espléndido aspecto en Gargrave, arrastrando un tren turístico de Leeds a Appleby.

Datos Técnicos - Serie SRN15 - 4-6-0
2 cilindros: 52 cm de diámetro, 71 cm. de carrera de émbolo.
Ruedas acopladas: 2 m. de diámetro.
Presión de la caldera: 13 atmósferas.
Superficie de la parrilla: 2,8 m2
Diámetro de la caldera: 1,72 m. (máximo).
Esfuerzo de tracción: 11.394 kg.
Capacidad de carbón: 5 ó 7 toneladas.
Capacidad de agua: 13.248 litros, 16.276 litros, 18.926 litros.
Longitud entre topes: de 18,75 m. a 20,30 m.
Peso en orden de marcha: Máquina 81,85 toneladas, Ténder 41,25 a 57,55 toneladas.

Debido a que los talleres de SR en Eastleigh estaban desbordados de trabajo, se construyeron en Escocia 44 unidades de la Serie, en los talleres de North British Locomotive Company. Una de estas Scotch Arthur, la n° 769 Sir Balan, circula por Orpington, en la linea Victoria - Dover, durante el invierno de 1928.
Plusmarquista
La carrera más rápida fue la de la n° 777 Sir Lamiel, de Salisbury a Waterloo, en 1936. Arrastrando un tren de 10 coches, y 345 toneladas obtuvo una media de 111 km/h. en 135 km. La velocidad máxima fue de 145 km/h. en Byfleet y los 54 km. desde Worting Junction a Esher fueron cubiertos a una velocidad media de 132 km/h. Se habían ganado 17 minutos y 45 segundos sobre hora y media. El cronometrador Cecil J. Allen, describió la hazaña como la prueba de la potencia de las King Arthur de Southern Railway.

Cuando entraron en servicio las King Arthur, los ingenieros se quejaron de que la visión del maquinista quedaba oscurecida por las emanaciones de humo debido a su corta chimenea; en consecuencia, se instalaron deflectores a ambos lados de la caja de humos. En la fotografía se puede ver a la n° 777 Sir Lamiel, en su forma original, circulando en las cercanías de Dowley Gap (Bingley, Yorkshire), en junio de 1990.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Serie 47 (Diésel)

British Rail

Las locomotoras de la Serie 47 constituyeron uno de los principales incentivos del plan de modernización de BR. Se construyeron más de 500, y aún se las puede ver efectuando servicios diversos, desde los trenes de carbón hasta los expresos Intercity. Su acertado diseño nos permite asegurar que algunas de ellas continuarán funcionando en el próximo siglo.

Una locomotora de la Serie 47 con los colores de la NetWork SouthEast cruza la estación de Cambóme, en Cornualles, con un expreso Penzance-Paddington (451km). Las máquinas se equiparon con depósitos de combustible más grandes, prolongando los recorridos de la Serie a 1.600 Km.

Datos Clave
Numeración de BR: D1500-D1999 y D1100-D1111. Renumeradas entre 47001 y 47976; 512 locomotoras.
Ingeniería: Brush
Fabricante: Brush, Loughborough y BR en los talleres de Crewe 1962-1967.
Servicio: Tráfico mixto general, principalmente en el sistema BR.
Colores distintivos: Colores según sector.
Mejor marca: 1979, Glasgow Queen St. a Edimburgo Haymarket, 73,6 kilómetros en 37 minutos.
Características especiales: Lote homogéneo individual equipado con extras tales como controles de marcha reversible.

A principios de los años 60, la Serie 47 cumplió el requerimiento de la BR de cubrir una gama más amplia de servicios con velocidades superiores a las de tracción vapor. Los tipos de locomotoras diésel anteriores se consideraban demasiado pesadas y sin la potencia suficiente. Sin embargo, a finales de los 60, se redujo la potencia del motor original Sulzer de 2750 HP a 2580 HP, a fin de hacer la Serie más fiable.
Aunque hay varias subseries, la mayoría de las modificaciones de la Serie 47 son internas, pues el diseño externo de la locomotora ha continuado siendo el mismo durante los 30 años de servicio. Las modificaciones comprenden la operación de invertir la marcha y el incremento de la velocidad máxima a 160 km/h.
Información Complementaria
Tras la implantación del sistema TOPS (sistema de datos por ordenador) en 1973-74, se crearon tres subseries:
Serie 47/0 (47001-47299) sólo con calefacción a vapor.
Serie 47/3 (47301-47381) sin instalación de calefacción.
Serie 47/4 (47401-47528) con calefacción eléctrica.
* * * * * * * * 
Las demandas de los sectores de negocios han llevado a realizar más modificaciones, dando como resultado la formación de otras subclases. Numeración de las Series:
47004-47299
47301-47381
47401-47677
47701-47717
47801-47853
47971-47976
Una locomotora de la Serie 47 con distintivo azul Rail cruza el viaducto de Gawksholme, en Todmorden, Lancashire, con un tren de cisternas de aceite. La máquina está adaptada para arrastrar trenes de mercancías, y muchos miembros de la Serie están pensados específicamente para ese trabajo, no disponiendo el tren de calefacción.
Datos Técnicos

Longitud total: 19 metros.
Distancia entre los centros del bogie: 11,1 metros.
Distancia entre los ejes del bogie: 4,3 metros.
Velocidad máxima de servicio: 120 km/h.;152 km/h.;160 km/h.
Motor diésel: 12LDA28C Sulzer de 12 cilindros, ahora 2.580 HP a 800 r.p.m.
Peso en orden de marcha: 109-114 toneladas.
Esfuerzo continuo de tracción: 1.350 kg. a 43,2 km/h.
Capacidad del depósito de combustible: 3.859- 5.879 litros.
Transmisión: Generador Brush alimentando seis motores tractores Brush TM64-68 suspendidos por el morro.
En 1965, tres años después de la presentación de la Serie, una de las primeras locomotoras de la Serie 47, -entonces conocida como Tipo Brush-, la N° D1840, se aproxima al puente de Acton, en la línea principal de la Costa Oeste. Los servicios expresos de pasajeros eran bastante más rápidos, gracias a la capacidad de las locomotoras diésel de mantener una potencia continua mayor que la de las máquinas de vapor equivalentes.
La Cambridge Traction & Rolling Stock Department, N° 47462, con el distintivo característico de vehículo de transporte, pasa como un rayo por la cumbre de Ais Gilí, el 1º de junio de 1991. Aunque cedidas para otros usos, algunas de las máquinas de la Serie 47 fueron modificadas para sectores específicos de negocios; el sector de transporte de las máquinas de la Serie 47 forma parte de la flota de los Rail Express Systems.
La 47 D1755 en Tyseley (Birmingham- GB) - Foto Claudio Espinosa (Olton - BHX - GB).
Otra 47 D1645 que pudo verse por Tyseley (Birmingham - GB) - Foto Claudio Espinosa (Olton - BHX - GB).
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España, salvo mención expresa.

M1 2-Do-2-Do-2 (Vapor Turboeléctrica)


Chesapeake & Ohio Railroad

Las máquinas de vapor turboeléctricas de Chesapeake & Ohio Railroad fueron las locomotoras de viajeros más largas, grandes y costosas jamás fabricadas. Pero un brusco descenso en el servicio las situó entre las locomotoras de más corta vida.

En un intento de promocionar el futuro servicio de lujo de alta velocidad Chessie, el ferrocarril C & O presentó los nuevos coches en unas exposiciones ferroviarias situadas a lo largo de su itinerario. Sus colores distintivos eran muy emblemáticos: fueron ideados por el famoso Raymond Loewy y eran bastante diferentes a los de las locomotoras convencionales. La locomotora arrastraba un ténder para el agua a juego, y la caja del conjunto era de color anaranjado.

Datos Clave  - Vapor Turbo Eléctrica Serie M1 de C & O
Locomotoras construidas: 3 - 500, 501 y 502
Servicios: Servicio diurno de alta velocidad entre Washington DC y Cincinnati (propues-to).
Fabricante: Fábrica de Locomotoras Bal-dwin, Filadelfia. 1947-48
Colores distintivos: anaranjado, aluminio, gris, ribete de acero inoxidable, piloto azul.
Mejor actuación: Tren de 670 toneladas a un promedio de 88,5 km/h durante 616 kiló-metros, incluidos 16 km de subida con una pendiente de 11,36 milésimas por metro. 
 
La estructura principal de las M1 iba colocada encima de dos subestructuras portantes. La Unidad delantera tenía un bogie y cuatro ejes motores rígidamente montados, mientras que la Unidad trasera tenía bogies de dos ejes en cada extremo con cuatro ejes motores montados entre ellos. La transmisión eléctrica, con un eje tractor único, le daba la notación 2-Do-2-Do-2 a las M1.
Las M1 utilizaban una caldera normal de tubos de locomotora. El vapor fluía para impulsar una turbina, instalada en la parte posterior de la caja de humos y separada de ella por medio de un mamparo divisor, a través de una carcasa de vapor con siete válvulas. Cada válvula estaba conectada a un grupo de inyectores, que introducían el vapor en una zona de la etapa de control de la turbina.
Donde verlas
No se ha conservado ninguna de las tres locomotoras turboeléctricas.
Lujo
A fin de poner en marcha el servicio de alta velocidad, Chessie, el Ferrocarril C & O hizo un pedido de 46 coches de viajeros que fueron entregados en 1948 por Budd Corporation. Eran los coches más lujosos del momento. Con el propósito de abastecerse de carbón en ruta con los mínimos inconvenientes de polvo y suciedad, se levantaron unas plantas de carbón diseñadas especialmente, por encima de la línea férrea en Hinton y Clifton Forge.

Se fabricaron tres Unidades M1, costando la dos últimas 547.451 libras cada una, casi el doble que una 4-8-4 convencional de una potencia equivalente a 6.000 HP. En 1948, la primera turboeléctrica hizo recorridos de prueba a una velocidad media de 88,5 km/h, con trenes de 670 toneladas entre Clifton Forge, al oeste de Virginia, y Cincinnati, Ohio (616 km), incluidos los 128 kilómetros de fuerte subida del tramo montañoso de Allegheny.
Datos Técnicos - Vapor Turbo Eléctrica Serie M1 de C & O
Serie M1, turbina de vapor de 6.000 HP que movía dos grupos de generadores de 2.000 kW.
Ruedas tractoras: 1,01 metros
Área de la parrilla: 10,40 m2
Diámetro de la caldera: 2,59 metros
Presión de la caldera: 21,08 atmósferas
Capacidad de carbón: 29,4 toneladas ameri-canas.
Capacidad de agua: 94.640 litros.
Distancia entre topes: 46,94 metros.
Peso en orden de marcha: Motor 382,7 tone-ladas. Ténder 166 toneladas.

Las M1 no eran unas locomotoras experimentales, sino una combinación de experimentadas calderas y tecnología eléctrica motora, con un sistema integrado de transmisión a partir de la potencia de la caldera y la turbina. La caldera, con el hogar en la parte delantera, estaba situada detrás de la cabina de conducción, frente a la cual se encontraba la carbonera, que aquí vemos con las puertas abiertas.
¿Resurgimiento de la  turbina?
En los Estados Unidos, donde la electrificación de las líneas principales no está considerada económicamente viable para los largos recorridos, y donde existen grandes reservas de carbón a bajo precio se han hecho repetidos estudios y propuestas de locomotoras que funcionaran con carbón. Uno de esos estudios, que recibió la aprobación técnica de la Unidad Electromotriz de General Motors, fue el de una locomotora turbo eléctrica de vapor de 9.000 HP. La máquina contaba con la misma potencia y rendimiento que tres máquinas diésel eléctricas de 3.000 HP. Sin embargo, el proyecto se archivó debido a la falta de financiación o a una posible crisis energética.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España