En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Serie YP 4-6-2 (Vapor)

Indian Railways 

Las últimas locomotoras expreso de tracción a vapor, para servicios de pasajeros, que se fabricaron en el mundo fueron las YP, y se hicieron para los ferrocarriles de la India. A estas locomotoras, muy bien diseñadas y con muchas innovaciones modernas, se las puede ver funcionar aún en las llanuras indias.

El 11 de enero de 1979, la YP N° 2634 en el depósito de Sonpur, en el North Eastern Railway cerca de Patna, Bihar, dispuesta para entrar en servicio. Los agentes ferroviarios indios están muy orgullosos de sus locomotoras y a menudo las adornan, con la caja de humos enmarcada de blanco y defensas.
DATOS CLAVE
SERIE  YP 4-6-2  Ferrocarriles Indios de vía métrica.
N°:2000-2870, 871 locomotoras.
Diseñador: Indian Central Standards Office.
Fabricación: 1950-70.
Fabricante:  Baldwin, Eddystone, Pennsylvania. / Krauss-Maffei, Munich. / North British Locomotive Co., Glasgow. / Tata Engineering & Locomotive Co, Jamshedpur, Bihar.
Servicios: Tráfico general mixto.
Colores distintivos: Franjas de acero inoxidable rodeando la caldera, junto a franjas de colores.

Dado que estaba previsto que la Serie circulara por líneas ligeras, la carga por eje se tuvo que mantener en 10 toneladas y media. A fin de ahorrar peso, las placas laterales y la cabina se hicieron de aluminio. Se instalaron deflectores de humo junto a la caja de humos, pero esto obedecía más a una cuestión de diseño que de necesidad.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Entre 1952 y 1970 se fabricaron 871 Pacific YP. Fueron numeradas del 2000 al 2870. Aunque muchas de ellas fueron adornadas individualmente en cada depósito, ninguna fue bautizada oficialmente.
El reino del ferrocarril
El subcontinente indio es extensísimo: 3.220 kilómetros de norte a sur y, antes de la separación de Pakistán y Bangladesh, un poco más de este a oeste. La India tiene el segundo sistema ferroviario más grande del mundo (el primero es el de la antigua URSS), cubierto por una red de 60.000 kilómetros de vía férrea. Aproximadamente la mitad es de vía ancha (1,67 metros), 26.000 kilómetros son de vía métrica, y el resto es de 0,76 m y de 0,61 en las líneas de Darjeeling y Gawlior.

La India es uno de los pocos lugares del mundo donde aún pueden verse máquinas de vapor en servicio regular. La tracción a vapor ha sobrevivido hasta bien entrados los 90, pero no lo hará mucho más. Con la gradual entrada de las diésel en la mayoría de las líneas, las YP pasarán pronto a ser historia junto a otras muchas famosas Pacific.  El 30 de marzo de 1990, la N° 2400 pasa cerca de Umkal, con el servicio local Hubli - Dharwad de las 17.25h.
DATOS TÉCNICOS
SERIE  YP 4-6-2  Ferrocarriles Indios de vía métrica.
2 cilindros: 38.7 centímetros de diámetro por 61 de carrera.
Ruedas acopladas: 1,37 metros.
Diámetro de la caldera: 1,57 metros.
Superficie de la parrilla: 2,60 m2.
Presión de la caldera: 14,28 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 8.368 kilos.
Longitud total: 19.08 metros.
Capacidad de carbón: 9,5 toneladas.

Aunque a veces se ha visto a la Serie YP en los servicios de mercancías, su principal labor la ha estado desarrollado, desde 1950, en los servicios expresos de viajeros de las líneas de vía métrica de los Ferrocarriles Indios. El 15 de enero de 1981, la N° 2734 pasa por una estación de maniobras, partiendo de Botad con el tren de las 15.20h a Surendranagar.
Las Pacific YP proceden de la ingeniería americana e inglesa, y están basadas en un primer diseño para una locomotora india de vía ancha. Fabricadas desde 1950, las YP contaban con la última tecnología de la tracción a vapor, que incluía hogares de acero con sifones térmicos, cámaras de combustión y grandes sobrecalentadores.

El 5 de enero de 1981, la YP N° 2587 cruza un puente de acero en su salida con el tren de viajeros Chittaurgarh - Ahmadabad. La mayoría de la infraestructura ferroviaria india fue construida por los ingleses y aún perdura hoy día.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

EMD FL9 (Diésel/Eléctrica)

General Motors Electro-Motive División

Las FL9 son las últimas diésel con cabina de línea aerodinámica, algo muy característico en los ferrocarriles americanos de los años 50. 

La F7 era un modelo mejorado a partir de la FT y la F3 y llegó a ser la más vendida de todas las Unidades F. Se vendieron un total de 2.366 cabinas y 1.483 Unidades auxiliares de refuerzo de la F7, más del doble de ventas que de la Serie F3. La F7 Nº 228C encabeza un grupo de seis Unidades de un tren de mercancías en el Paso Ratón, Nuevo México.
DATOS CLAVE
EMD FL9 Bo-A1A
Números: 2000-59. 60 locomotoras.
Constructor: Electro-Motive División.
Fecha de fabricación: 1956-60.
Servicio: Servicios de mercancías y de viajeros.
Características especiales: Capacidad para operar con doble tensión.
Colores distintivos: Múltiples diseños, según el ferrocarril.


Las locomotoras FL9 eran la versión alargada de la anterior serie FP9, donde "L" significa "alargada". La caja fue alargada 1,2 metros para acoger el equipo eléctrico y los motores de tracción. Al irse haciendo cada vez menos fiable el equipo eléctrico, las FL9 se utilizaban normalmente como diésel solamente.
Las locomotoras FL9 no solamente podían funcionar utilizando electricidad o gasóleo, sino que también tenían una disposición de ruedas Bo-A1A. Esto era debido a que había un puente en Park Avenue, que tenía restricciones de peso muy severas, lo cual hizo necesario un boggie posterior modificado, de tres ejes, para distribuir el peso de la locomotora.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Los dos prototipos de la FL9 aparecieron en el transcurso de 1956. Al año siguiente, llegaron 28 Unidades más, los Nº 2002-29. Estas primeras 30 Unidades tenían freno eléctrico y pantógrafo retráctil. El segundo grupo, los números 2030-59, no tenía ni freno eléctrico ni pantógrafo, pero llevaba el nuevo modelo de motor diésel, el 567D1, que daba 1800 HP. La última locomotora de la Serie F que se construyó fue la FL9 Nº 2059.

La FL9 Nº 2026 de New Haven circula bajo los cables del territorio electrificado de los Ferrocarriles New Haven, entre New Haven y Woodlawn, Nueva York. Unas leyes muy estrictas no permitían que el tráfico ferroviario emitiese contaminantes dentro de los límites del área de la ciudad de Nueva York, así que EMD propuso una locomotora diésel que funcionase como una eléctrica pura.
IDENTIFICACIÓN DE LAS DIÉSEL
Las Unidades F de EMD se diferencian solamente en el número y posición de los orificios de ventilación, situación de los ventiladores de refrigeración y de los frenos eléctricos en el techo y la configuración de los paneles de rejillas a lo largo del costado de la locomotora, justo debajo del techo. Las diferencias varían de acuerdo a los diferentes modelos. Las primeras F3 tenían paneles de malla de gallinero, mientras que las últimas F3 tenían rejillas con láminas finamente espaciadas, que se siguieron utilizando en la F7 y en la F9, aunque no era una característica de la Serie F.

PROBLEMAS DE ESPACIO
Los andenes de los New Haven presentaban problemas de espacio para las FL9. Para solucionar este problema se instaló una válvula neumática, operada por el maquinista, que levantaba el patín o lo bajaba para hacer contacto con el tercer carril. El patín de las FL9 podía tomar la corriente del carril bajo de la New York Central, o del carril alto de Long Island.

Una FL9 arrastra un tren Amtrak, en dirección a Albany, a su paso por Peekskill. Entre 1978 y 1980 se reconstruyeron seis FL9 Amtrak para la línea Nueva York - Albany. Fueron retiradas del servicio cuando, en 1993, se entregaron las nuevas diésel de General Electric.
DATOS TÉCNICOS
EMD FL9 Bo-A1A
Longitud: 17,6 m.
Distancia entre los centros de los boggies: 10,2 m.
Diámetro de las ruedas: 1.016 mm.
Transmisión: Motores de tracción D57B, generador D22, alternador trifásico.
Velocidad máxima: 144 km/h.
Capacidad de combustible: 5.448 litros.
Peso: 105,2 toneladas.
Motores diésel: Un 567C de 16 cilindros y dos tiempos 1750 HP. Un 567D1 de 16 cilindros y dos tiempos de 1800 HP (2º grupo).

La función principal de la FL9 es llevar y traer viajeros a Nueva York. Después de que, finalmente, los Ferrocarriles New Haven entrasen en bancarrota, en 1969, fueron absorbidos por los Ferrocarriles Penn Central. Los nuevos propietarios dieron a las FL9 nuevos colores distintivos, números y misiones. La Nº 5029 fue una de las cuatro locomotoras que fueron pintadas con los colores de la Penn Central.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Serie C38 4-6-2 (Vapor)

Ferrocarriles Gubernamentales de Nueva Gales del Sur - Australia

Las locomotoras de la Serie C38, empleadas en los expresos de pasajeros, fueron las máquinas de diseño y construcción propios que más éxito alcanzaron en Australia. Incorporaban muchas características notables y eran rápidas y fiables. Se han conservado tres ejemplares.

Las C38 se caracterizaban por su suavidad de conducción. Esto se debía al excelente equilibrio de los elementos giratorios, lo que disminuía el martilleo en las vías. El 24 de octubre de 7988, la n° 3.807 espera la señal de salida en el depósito de Seymour. Actualmente es el único miembro de la Serie conservado en orden de marcha.
DATOS CLAVE
SERIE C38 4-6-2
NSWGR Serie C38 4-6-2 N°: 3.801-3.805 carenadas y 3.8063.803 no carenadas (30 locomotoras).
Diseñador: Harold Young.
Fabricación: 1943-1949, Clyde Engineering Co, Sydney, y talleres de Eveleigh y Cardiff.
Servicio: expresos pesados de pasajeros desde Sydney.
Colores distintivos: durante la guerra, gris; 1947-48, verde medio con perfiles; desde los cincuenta, negro con perfiles rojos.
Rendimiento: máx. en la barra de tracción, 2.300 CV a 80 km/h.
Velocidad máxima registrada: 145 km/h.
Retirada: 1961-1973.

Algunos historiadores han afirmado que R. A. Riddles y E. S. Cox, que diseñaron la Standard Britannia 4-6-2 de BR, se inspiraron en el aspecto de la Serie C38. Esto puede deberse a las similitudes de estilo, pero parece más probable que cualquier influencia foránea en las Britannia se derivara de la visita de Cox a Estados Unidos en 1945.
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Entre 1943 y 1949, se construyeron 30 máquinas Pacific de la Serie C38. Las n° 3.801-3.805 estaban carenadas, no así las 3.806-3.830. No se bautizó a ningún miembro de la Serie.

Las C38 impulsaron los últimos expresos de vapor de Australia. Los más famosos fueron los Newcastle Flyers, que cubrían el trayecto de 167 km desde esta ciudad a Sydney, realizándolo a veces en tan sólo 138 minutos. El 24 de octubre de 1988, la nº 3.801 reluce a su paso por el tramo de Mathiesons, al norte de Wandong, con un tren de excursionistas de Melbourne a Seymour.
DONDE VERLAS
Tres máquinas se libraron del desguace. La nº 3.801 se conserva en condiciones de uso para los entusiastas del vapor mientras que las nº 3.820 y 3.830 están destinadas a la exhibición al público.
- 3.801 Museo del Transporte de NSW, Thirlmere
- 3.820 Museo del Transporte de NSW
- 3.830 Museo de Artes y Ciencias Aplicadas

UN PUENTE PROBLEMÁTICO
Durante toda la Segunda Guerra Mundial, los servicios Newcastle - Sydney sufrieron tremendos retrasos debido a un defecto estructural del puente del río Hawkesbury. La limitación de velocidad aumentó cada vez más hasta que finalmente se impuso un límite de 8 km/h, haciendo innecesarios los frenos. Esta restricción hizo que los horarios se proporcionaran con un margen de 14 minutos. Se construyó un nuevo puente, paralelo al anterior que el 24 de junio de 1964 fue probado por dos grupos de tres máquinas C38 que lo atravesaron a la vez de lado a lado.

Los colores de las C38 cambiaron al menos dos veces. Las primeras cinco locomotoras se pintaron del gris propio de tiempos de guerra, pero, en 1947-48, recibieron un tono verde medio con líneas horizontales amarillas. La nº 3.805 fue la primera de las C38 carenadas que recibieron estos colores; aparece aquí en todo su esplendor tras ser reparada en mayo de 1946.
DATOS TÉCNICOS
SERIE C38 4-6-2
2 cilindros: 54,6 cm de diámetro y 66 cm de carrera de émbolo.
Ruedas acopladas: 1,75 m.
Diámetro de la caldera: 1,97 m.
Superficie de la parrilla: 4,36 metros cuadrados. 
Presión de la caldera: 16,3 atmósferas.
Esfuerzo de tracción: 16.290 Kg.
Capacidad de carbón: 14 toneladas.
Capacidad de agua: 30.660 litros.
Longitud entre topes: 23,29 m.
Peso en orden de marcha: Máquina: 11,7 toneladas.  Ténder: 83,5 toneladas.

En 1988, NSWGR celebró el bicentenario de Australia con una serie de excursiones especiales de vapor utilizando fuerza motriz de la época. El 22 de octubre de ese año, la nº 3.801, sobre la vía de 1.411 mm de ancho, cruza la estación de Wandong, mientras que en las líneas de 1.676 mm se vislumbra un tren con doble tracción, a cargo de las nº R761 y 639. A lo lejos se divisa la máquina nº K753.
UN FINAL VELOZ
La Serie C38 fue la más rápida de las locomotoras de vapor de Australia. Aunque la velocidad máxima estaba limitada en NSGWR a 113 km/h, algunos maquinistas conseguían llegar en ocasiones a 145 km/h superando a muchas locomotoras diesel de la época. Al final de su vida de servicio, muchas de las C38 fueron reconvertidas como locomotoras exprés de pasajeros, y más de una se retiró realizando una última carrera de 113 km/h.La C38 incorporaba muchas características notables, en particular los principios aplicados por la estadounidense Alco. La caldera producía suficiente vapor para mantener una potencia de cilindro muy elevada: al funcionar cuesta arriba o a mucha velocidad, se podía mantener plena presión de caldera sin demasiada alimentación.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Locomotoras varias (IV)

En Argentina

CLASE  7B  2-6-0 FERROCARRIL  SUD (F.C.S) | 1901 | ARGENTINA 

Se trata de una versión más grande y con un motor de dos cilindros compound que la clase 7 de 1885 también construida por Beyer Peacock. La historia más reciente de esta clase muestra el make-do y los arreglos que se pedían en los sistemas de correaje. La mayoría de las 28 unidades se pusieron en reserva por sus problemas con el sistema compound. Sea como sea a partir de 1949 la falta de locomotoras potentes obligó a examinarlas de nuevo: cuatro cambiaron el combustible de su motor por el petróleo, una obtuvo los cilindros de motores semi-abandonados de otras clases y otra con unos cojinetes de hierro fundido colocados dentro de un cilindro de baja presión roto. Esta clase fue desguazada en su totalidad alrededor de 1967. La Nº 3096 fue la que arrastró el primer tren en Carmen de Patagones, en el extremo Sur del sistema Gran Sur en 1921 y fue la única que tuvo un nombre propio, Maragata.

CLASE  7B  2-6-0
Presión de la caldera: 12,2 Kg/cm2
Cilindros: hp 457 x 660 mm/ Ip 660 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.726 mm.
Área de la parrilla: 1,9 m2
Superficie de calentamiento: 48,8 m2
Esfuerzo de tracción: 6.866 Kg.
Peso total: 79,5 toneladas.
Ancho de vía: 1.676 mm.

No hay foto, en su lugar se inserta la foto de otra Clase 2-6-0 construida por Kitson & Beyer Peacock entre 1902 y 1903, donde se observa el típico humo de las quemadoras de petróleo.
Locomotora 2-6-0
CLASE 1500 4-6-2 FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACÍFICO (B.A.P.) | 1910 | ARGENTINA
La línea BAP sufrió más que la mayoría de las líneas férreas argentinas el poder corrosivo del agua en sus calderas, uno de sus mayores problemas.
Se construyó para circular en vías de 1.676 mm de ancho. Esta locomotora de la clase «Pacific» procedente de la North British Locomotive Co., de Glasgow, dio un buen servicio aunque lento durante más de 50 años. Su motor de dos cilindros, de expansión simple, tenía una caldera y una caja de fuego de Belpaire, un sistema de válvulas Walschaert y un recalentador. Desde que la BAP circulara por los paisajes con ganado de la Pampa los topes (paragolpes) se retraían para evitar causar mucho daño a los animales. Como la mayoría de los motores argentinos estos consumían el petróleo almacenado en el depósito del ténder.

CLASE 1500  4-6-2
Presión de la caldera: 10,5 Kg/cm2
Cilindros: 533 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.701 mm.
Área de la parrilla: 2,5 m2
Superficie de calentamiento: 148 m2
Recalentador: 40,5 m2
Esfuerzo de tracción: 11.995 Kg.
Peso: 110 toneladas.

CLASE 11B  2-8-0 FERROCARRIL SUD | 1914 | ARGENTINA 
Locomotora 11B Nº4116 preservada por el Ferroclub Argentino Filial Escalada. Foto Juan Enrique Gilardi.
Las primeras 2-8-0 de esta línea tenían un motor compound de dos cilindros, pero esta gran clase de 100 unidades construida hasta 1932 tendría motores de expansión simple. El primer pedido lo construyeron británicos y alemanes. Aunque se diseñaron como motores para el transporte de mercancías se dedicaban al de pasajeros en vías secundarias además del de mercancías por las grandes líneas de la compañía. En 1965 la ASTARSA de Buenos Aires llevó a cabo un programa de renovación de toda la clase hasta el final de la era del vapor en Argentina. Se renovaron más de 100 locomotoras en los talleres de ASTARSA en La Plata que cerraron en 1997. Argentina fue la patria de L. D. Porta cuya contribución a la teoría y práctica de las locomotoras de vapor llegó a ser muy apreciada en todo el siglo XX.

La misma 11B en la estación de la ciudad de La Plata. Foto Jorge Cerigliano.
CLASE 11B  2-8-0
Presión de la caldera: 15 Kg/cm2
Cilindros: 482 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.409 mm.
Área de la parrilla: 2,3 m2
Superficie de calentamiento: 141,4 m2
Recalentador: n/d
Esfuerzo de tracción: 9.818 Kg.
Peso total: 106,4 toneladas.

Estas locomotoras al tener "miriñaque" en el ténder podían remolcar tráfico marcha atrás. Aquí la vemos en el Ferroclub Argentino Filial Escalada. Foto Juan Enrique Gilardi.
CLASE 11C 4-8-0 FERROCARRIL SUD (F.C.S.) | 1924 | ARGENTINA 
Locomotora 11C en el antiguo depósito de Tolosa.
La primera locomotora argentina 4-8-0 tenía un motor de tres cilindros simples y era una de las más pesadas y potentes que circulaban por el país sobre un ancho de 1.676 mm. Su llegada marca el punto más alto de la influencia extranjera en los ferrocarriles de Argentina, a partir de ahí se iniciaría un declive entre 1930 y 1940. Entre 1924 y 1929 Armstrong Withworth en New Castle y Beyer Peackock en Manchester construyeron 75 unidades, todas preparadas para consumir petróleo. Los calentadores de agua Weir y las bombas se montaron a partir de 1940 pero más tarde tuvieron que ser reemplazados por dificultades en su mantenimiento. Estos motores podían arrastrar trenes de 2.032 toneladas por trayectos llanos y las 16,21 de peso máximo que soportaban sus ejes les daba una gran eficacia en sus rutas. Absorbida por la compañía ASTARSA en 1957, estas máquinas continuaron otros diez años más.

CLASE 11C  4-8-0
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 444 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.434 mm.
Área de la parrilla: 2,7 m2
Superficie de calentamiento: 213,3 m2
Recalentador: n/d
Esfuerzo de tracción: 15.600 Kg.
Peso total: 85,3 toneladas (sólo el motor)

CLASE 3000 2-8-2 FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACÍFICO (B.A.P.) | 1928 | ARGENTINA
Locomotora Clase 3000 2-8-2 del B.A.P.
Los talleres británicos estaban acostumbrados a construir motores para la exportación más grandes de los que se usaban en su país. Este pesado motor de dos cilindros tipo «Mikado» es un buen ejemplo. Lo construyó Beyer Peacock para un ancho de vía de 1.676 mm. y con una caldera de 2.094 mm. de diámetro externo. Como tenía que cubrir largas distancias atravesando llanuras, los boggies de su ténder eran grandes y soportaban un peso de 15,24 toneladas por eje. 

CLASE 3000  2-8-2
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 622 x 761 mm.
Ruedas motrices: 1.700 mm.
Área de la parrilla: 4,27 m2
Superficie de calentamiento: 256 m2
Recalentador: 62,8 m2
Esfuerzo de tracción: 18.272 Kg.
Peso total: 208,25 toneladas.

Fuente: La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España, salvo mención expresa.