En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Locomotoras Diésel (II)

ALCo RS-2/RS-3/VS. COMPAÑÍAS/EE.UU. 1946

La Delaware & Hudson se «dieselizó» usando los trenes pendulares ALCo. En abril de 1952, una par de ellas encabezaron un 4-8-4 en Schenectady, Nueva York.
Algunos Datos
Tipo: Diésel-eléctrica, Bo-Bo.
Potencia: Motor de 12 cilindros ALCo 244 de 1.119 kW.
Velocidad máxima operativa: 105 Km/h. con una relación plato/pistón de 74:18.
Peso: 111 toneladas.
Longitud total: 16,91 metros.
Ancho de vía: 1.435 mm.

Acabada la Segunda Guerra Mundial las compañías norteamericanas empezaron a buscar locomotoras diésel tan rápido como les era posible. Aleo presentó bastantes nuevos modelos populares. A últimos de la década de 1940 la RS-2 semiaerodinámica, pendular y de 1.119 kW de potencia, fue una de sus mejores opciones de diseño. La versatilidad que ofrecía este modelo permitía a las compañías utilizarla en diversos servicios. La New York Central, por ejemplo, usaba las RS-2 en servicios de pasajeros suburbanos y de cercanías, en el transporte de mercancías local de ida y vuelta, por vías secundarias e incluso de larga distancia y pesada. 

Locomotora RS-3 Nº 8223 situado en Dewitt, Nueva York, espera su servicio y las reparaciones mientras sirve en una ruta corta.
En 1950 ALCo aumentó la potencia de su motor 12-244 a 1.194 kW. Algunas S-2 consiguieron tener uno de ellos, pero a mediados de la década de 1950 la RS-3 superaba a la RS-2. Se vendieron más de 1.350 RS-3 que entraron en servicio en Norteamérica llegando a ser una de las locomotoras más comunes de ALCo. En 1956 la ALCo RS-11 tuvo un motor nuevo, diésel, el 251, aún más potente que el de la RS-3. A pesar de su gran fiabilidad sólo se vendieron unas pocas dado que ya se había acabado el período de transición a la tracción diésel. Las RS-11 tenían una plataforma más alta y un aspecto más cuadrado que el de las RS-2/RS-3 Pocas RS-3 tuvieron una vida muy larga. Algunas sobrevivieron sirviendo en líneas cortas hasta el año 2000.

Una ALCo RS-3 está aparcada en un lateral de Eagle Bridge. Las RS-3 se construyeron con un motor más capaz, más grande que el de las RS-2. Algunas RS-3 todavía estaban en servicio cuarenta años después.
EMD UNIDADES E/E7/VS. COMPAÑÍAS/EE.UU. 1946
Aquí se ve una locomotora E9 de la Wisconsin & Southern con su potente motor de 1.790 kW. Las E9, las potentes de la serie, estuvieron en producción hasta 1963.
Las locomotoras tipo E de la EMD fueron ideadas para ser la respuesta a las peticiones de crear una máquina más práctica, aerodinámica y diésel-eléctrica con enganches convencionales no integrados en el tren. Baltimore & Ohio y Santa Fe fueron las primeras clientes de las aerodinámicas E. Ambas líneas ya tuvieron experiencia con las máquinas EM cuando tuvieron una flota del modelo precedente de aspecto muy cuadrado. Todas las máquinas de este tipo tenían dos motores diésel de alto rendimiento y de dos tiempos, cubiertos por una carrocería aerodinámica que encabezaba una A1 A. Las primeras E (los modelos EA & EB, El y E2) se construyeron en 1937 y principios de 1938 con un motor diésel Winton 201. De todas maneras, a partir de mediados de 1938 las E lo cambiaron por otro mucho mejor; un Electro-Motive 567 diésel de doce cilindros. La letra E que la definía refería a los 1.343 kW de potencia de cada motor. Con la llegada de los motores 12-567, su potencia llegó a los 1.492 kW, lo que no afectó a su designación como E. Las primeras E, construidas para la B&O, la Santa Fe y la Union Pacific, tuvieron un estilo más aerodinámico y elegante que les daba cierta categoría. Con las E3 el estilo se hizo más convencional aunque su pintura fuese todavía al gusto del que la encargaba. Los artistas de la Electro-Motive diseñaban a menudo sus entregas que luego adoptaría toda la compañía. De las E3 a las E6, construidas entre 1938 y 1942, el frontal se fue haciendo más escalonado; las E7, E8 y E9 tendrían el típico frontal de Bulldog que las hizo debutar en el transporte de mercancías, en 1939 como FT. La E5 fue un modelo único diseñado sólo para Burlington. Se construyó en acero inoxidable para intentar equipararse a las Zephyr. Su disposición en A1A hizo que tuviese 3 ejes con dos de ellos, los más externos, potenciados y el central como auxiliar para la distribución del peso de la locomotora.

Algunos Datos
Tipo: Locomotora para el transporte de pasajeros diésel-eléctrica A1A-A1A.
Potencia: Dos motores EMD 12-567-A de 2.681 kW.
Esfuerzo de tracción: 84 kN a una velocidad continua de 53,1 Km/h. y 236 kN en arrancada.
Velocidad máxima operativa: 157,7 Km/h con una relación plato-pistón de 55:22.
Peso: 143 toneladas. | Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 21,673 metros.

Wisconsin& Southern E8A 801 en Horico, Wisconsin en 1995.
Los dos modelos E más numerosos fueron los E7 y E8 que se construyeron entre 1946-1949 y 1949-1953 respectivamente. El último de estos modelos fue el E9 con una potencia de 1.790 kW, que se construyó hasta 1963. Por aquel entonces el transporte de pasajeros estaba muy de capa caída, apenas había mercado para nuevas locomotoras de pasajeros. Las del tipo E se configuraron como A y B. Esta última, sin cabina, actuaba como amplificador. La mayoría de las locomotoras E sirvieron para el transporte de pasajeros a larga distancia, entre los más conocidos de América está el Twentieth Century Limited de la New York Central, el Broadway Limited de la Pennsylvania, los Daylight de la Southern Pacific, el Crescent de la Southern Railways y el City of New Orleans de la Illinois Central.
Amtrak adquirió una flota cuantiosa de modelos E, algunas de cuyas unidades operó hasta la década de 1980. Como el tráfico de pasajeros declinó a partir de 1960, unas pocas compañías traspasaron modelos E al transporte de mercancías, como la Erie-Lackawanna. A menudo se usaron en prioridades intermodales. En tiempos más actuales los ferrocarriles de mercancías como los de la Illinois Central o la Conrail usaron locomotoras E como auxiliares para sus «executive trains», trenes de pasajeros con billete reservado y para excursiones para fomentar la relación entre sus clientes. La última gran flota fue servida a la Burlington Northern que los usó para encabezar sus Dinky, trenes que cubrían el área suburbana de Chicago que unían la Union Station con Aurora en un sistema de tres vías en su línea principal. Un modelo E7 de posguerra de la B&O medía 4.547 mm de alto y 21.673 mm de largo. Utilizaba dos generadores modelo GM D-4 y cuatro motores de tracción GM D-7. Con una relación plato-pistón de 55:22, este B&O podía alcanzar los 158 Km/h pero el Burlington con una de 57:20 llegaba a los 187 Km/h.

En las máquinas del Gulf, Mobile y Ohio Railroad, estos dos ejemplares de EMD E7 se disponen a partir de Chicago en dirección al Sur en 1952.
BALDWIN “SHARK NOSE”/VS.COMPAÑÍAS/EE.UU. 1947

La Pennsylvania Railroad fue la única compañía que pidió locomotoras para trenes de pasajeros con el estilo «Shark Nose». En esta fotografía se ve un par de DR 6-4-20 de 1963, ya cuando su período en activo tocaba a su fin.
Algunos Datos
Tipo: Diésel-eléctrica en Bo-Bo.
Potencia: Motor Baldwin de ocho cilindros 608-A de 1.194 kW.
Esfuerzo de tracción: 328 kN.
Velocidad máxima operativa: 112 Km/h.
Peso: 113 toneladas. | Ancho de vía: 1.435 mm.
Longitud total: 16,739 metros.

En la carrera que hubo después de la guerra para obtener locomotoras diésel, Buldwin quiso dar a sus locomotoras un aspecto diferente a las de la EMD. Sus primeras unidades tenían una carrocería con un estilo muy parecido a las EMD, por lo que contrató una empresa de diseño que marcase la diferencia. El resultado fue la carrocería llamada «Shark Nose», un nombre informal en las industrias Buldwin que luego utilizaron muchas locomotoras incluyendo la DR 6-4-20 A1 A-A1A diesel de alta velocidad para el transporte de pasajeros, construida para la Pennsylvania Railroad. Otras DR 6-4-20 no lo utilizaron y optaron por el llamado «Babyface». Esta carrocería sólo la utilizaron algunas locomotoras de Baldwin DR 4-4-15 de mercancías con los ejes en Bo-Bo.El resto tema el «Babyface». Estas locomotoras se construyeron entre 1947 y 1950. El modelo más numeroso de las Shark tenía un motor de 1.192 kW RF-16 construido a principios de la década de 1950. Fue un modelo comprado por la PRR, la New York Central y la Baltimore & Ohio. El RF 16 fue esencialmente una evolución del DR 4-4-15. El motor de Baldwin era bueno para los trenes de mercancías pesadas que viajaban en baja velocidad por lo que muchas Shark sirvieron en zonas carboníferas y explotaciones de hierro. Las últimas Shark que se mantuvieron en servicio fueron las dos primeras que adquirió la New York Central RF-16 que sirvió para Monoghaela, pasó después a la Delaware & Hudson y acabó cubriendo líneas cortas en Michigan.

10000 y 10001/LONDON MIDLAND & SCOTTISH RAILWAY (LMS/BR)/GRAN BRETAÑA 1948

El poderoso rugido de sus grandes motores diésel ahogaba el pitido del silbato de sus turbocompresores. Las locomotoras diésel-eléctricas con ejes en Co-Co números 10000 y 10001 parten de la estación londinense de Euston remolcando el «Royal Scot» hacia Glasgow en 1948.
El London Midland & Scottish Railway estaba decidido a tener su primera línea principal cubierta con locomotoras electro-diésel antes de la fundación de la British Railways. La número 10000, de hecho, surgió de los talleres de Derby en diciembre de 1947, a tiempo de poder inscribir las iniciales LMS en los lados de su carrocería. La número 10001, finalizada en 1948, entró en servicio sin tener al principio compradores. Este primer ensayo en serio para el uso de tracción diésel en una línea principal cubierta con trenes expreso implicó la consultas a expertos de la English Electric Company que instalaron en cada locomotora un motor de seis cilindros en «V» sobrealimentado y diésel de baja velocidad acoplado a un gran generador EE823A DC. Los cilindros medían 254 mm. por 305 mm. y suministraban potencia a seis motores de tracción EE519 cada uno unido a su eje y suspendido sobre él por medio de un cojinete de suspensión. Cada locomotora tenía bogies de entre tres en Co-Co. El motor también daba energía a un generador auxiliar EE909A que recargaba las baterías, los circuitos de control, el alumbrado, los compresores y los escapes de vacío. Con 1.194 kW, la potencia de esta, locomotora era idéntica a la de 5 ó 6 buenas locomotoras de vapor, pero el esfuerzo de tracción de una locomotora diésel, es decir, la fuerza que ésta puede ejercer sobre los raíles, era mucho mayor a una gran 8P de vapor. Los seis ejes motorizados hacían que la fuerza de tracción se expresase sin que las ruedas resbalasen. De esta manera la arrancada y la aceleración inicial fue algo fuera de serie para la época. Eran locomotoras que no necesitaban areneros gracias a su mejor y mayor fuerza de adherencia. Las dos locomotoras se usaban al principio sólo en los trenes expresos de la principal línea de la Midland. Luego encabezaron enganchadas varias unidades remolcando el «The Royal Scot» por la difícil línea principal de la Costa Oeste, entre Londres y Glasgow. Sus 2.387 kW de potencia hacían que tuviese unas prestaciones sin precedentes. Estas locomotoras habían sido diseñadas para cumplir con variados servicios y tenían la ventaja de poder ser conducidas desde el control de mando instalado en la cabina delantera. Tenían unas puertas al mismo nivel que el frontal de cada locomotora que abriéndose, daban paso a un pasillo por el que la tripulación podía pasar de una máquina a otra, por ejemplo para revisar el calentamiento de la caldera de vapor. En 1953 estas dos locomotoras se transfirieron a la región Sur del país donde trabajaron intensamente en la línea London Waterloo a Bournemouth y Weymouth uniendo un día de manera efectiva dos locomotoras de vapor, también transcurría por algunas líneas de Exeter y Salisbury. Sus servicios los compartía con una locomotora diesel SR formando un trío con las número 10201 y 10203 hasta 1955 cuando las cinco unidades se transfirieron, ya en sus últimos años, a servir en la región LM. Cuando eran nuevas, estas dos locomotoras se entregaban todas pintadas en negro con el techo y los bogies color plata. La carrocería, de acero inoxidable, tenía impresas grandes franjas metalizadas y números. El símbolo del león sobre una rueda de la BR se añadió en 1948-1949. Las números 10000 y 10001 se repintarían a finales de la década de 1950 en el verde Brunswick de la BR, con unas líneas negras y naranjas sobre la franja de acero inoxidable de la carrocería. El último emblema de la BR, un león agarrando una rueda de tren, también se aplicaría entonces. Las números 10000 y 10001 circularon sus últimos años por la línea principal de la Costa Oeste transportando tanto mercancías como pasajeros. La número 10001 se retiró del servicio en 1963 y la 10000 más o menos al mismo tiempo aunque no de forma oficial hasta tres años más tarde. Por desgracia hoy no se conserva ninguna de las dos.

Algunos Datos
Tipo: Locomotora diésel-eléctrica para el servicio mixto en las principales vías.
Sucesión de ejes: Co-Co.
Potencia: Motor diésel de la English Electric 16SVT de 16 cilindros en «V» que daba 1.194 kW, un generador DC y seis ejes colgantes DC sobre el motor de tracción.
Esfuerzo de tracción: 184 kN.
Peso: 124 toneladas. | Longitud total: 18,644 metros.
Velocidad máxima operativa: 145 Km/h.

La 10001 circulando por la línea principal de la Costa Oeste remolcando un tren expreso en los primeros días de BR. Supera las fuentes de agua que servían para rellenar los ténder de las de vapor que pronto quedarían obsoletas. Abajo: Pintada de color verde Brunswick típico de la BR, las números 10000 y 10001 no resultaban tan elegantes como en negro. La de la fotografía es la 10001 circulando por la estación de Derby después de haber sido reparada a finales de la década de 1950.

N° 18000/GREAT WESTERN RAILWAY/GRAN BRETAÑA 1949

La locomotora n.° 18000 se conserva actualmente con su aspecto original, pintada en negro BR con un gran emblema en alto impreso en los laterales de la carrocería y con el techo y los bogies plateados. Se exhibía en Willesden en 1994.
El Great Western Railway pidió a Brown Boveri de Suiza una locomotora pionera eléctrica y con turbina de gas a la BR Western Región en 1949. En ellas su motor de turbina de gas estaba conectado a un generador DC. Cuatro motores de tracción activaban los ejes exteriores de dos bogies de tres ejes. Los motores giraban por medio de unos muelles para reducir el peso en las ballestas de cada eje motriz. GWR usó estas máquinas de forma esporádica en trenes expresos entre Londres, Bristol y el suroeste hasta 1960.

Algunos Datos
Tipo: Locomotora eléctrica con turbina de gas para cubrir las principales líneas.
Sucesión de los ejes: A1A-A1A
Motor: Brown Boveri con turbina de gas y de 1.865 kW, generador DC y cuatro motores de tracción DC.
Esfuerzo de tracción: 267 kN.
Peso: 117 toneladas. | Longitud total: 19,22 metros.
Velocidad máxima operativa: 145 Km/h.

Fue muy común ver la Nº 18000 corriendo por la línea principal del oeste de Inglaterra remolcando coches de un tren expreso del que fuera el Great Western Railway.
La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España

Locomotoras Tanque VII (Vapor)

LA CLASE 9N DE LA GREAT CENTRAL RAILWAY/1911 /GRAN BRETAÑA  4-6-2T

Locomotora Clase 9N (A5 de la LNER) 4-6-2T de la Great Central Railway de 1911
Algunos Datos
Dos cilindros de 20 pulg x 26 pulg (508 mm x 660 mm).
Ruedas direccionales de 67 pulg (1.702 mm) de diámetro.
Fuerza de tracción de 180 libras por pulgadas cuadradas (1.241 Kilopondios).
Zona de calentamiento de 1,550 pies cuadrados (144 m2).
Parrilla de 21 pies cuadrados (1,95 m2).
Peso total 192.496 libras (87,3 toneladas).
Diseñadas por J.G. Robinson, estas máquinas pesadas de tanque se utilizaban para servicios de cercanías. Inicialmente, la Great Central construyó 21 unidades y, después de 1923, otras 10 se convirtieron en la clase A5 de la LNER. En 1925, la Hawthorn Leslie & Co, construyó otras 13 para el servicio de la línea de nordeste; éstas tenían montajes de caldera más pequeños para ajustarse a la anterior vía de carga de la North Eastern. En 1948 quedaban 43 unidades en la British Railways. Todas fueron retiradas en 1961.

LA CLASE T.16 DE LA PRUSSIAN STATE RAILWAY/1905/ALEMANIA   0-10-0T

Locomotora prusiana Clase T.16 0-10-0T de 1905
Algunos Datos
Dos cilindros exteriores de 24 pulg x 26 pulg (610 mm x 660 mm).
Ruedas de 53 pulg (1,350 mm) de diámetro.
Fuerza de tracción de 40.800 libras (18.507 kg).
Peso total de 186.763 libras (84,7 toneladas).
Parrilla de 24,8 pies cuadrados (2,3 m2).
Zona de calentamiento de 1.855 pies cuadrados (172,5 m2)
Presión de 170 libras por pulgadas cuadradas (1.172 Kilopondios)
Dos años después de la prueba desafortunada de la Great Eastern con las ruedas de acoplamiento de diez, la Prussian State Railway construyó sus primeras diez locomotoras 0-10-0T para servicios de maniobra y batería; logró tal éxito que hacia 1922 se construyeron 1.600 unidades. En algunas, el impulso se encontraba en el eje acoplado en cuatro, pero la mayoría en el eje central. Posteriormente, se dispersaron a Polonia (clase Tkw 1), a Bulgaria (clase 50) y a Yugoslavia (clase 159).


LA SERIE 95 DE LA GERMAN STATE RAILWAY/1922/ALEMANIA 
2-10-2T
Locomotora Clase 95 2-10-2T de la German State Railway de 1922

Algunos Datos
Caldera de 73 pulg (1.860 mm) de diámetro.
Parrilla de 46,28 pies cuadrados (4,3 m2).
Los dos cilindros tenían 27 pulg x 26 pulg (700 mm x 660 mm).
Ruedas de 55 pulg (1.400 mm) de diámetro.
La presión de la caldera era de 200 libras por pulgadas cuadradas (1.378 Kilopondios).
Fuerza de tracción al 75 % de la presión de caldera de 53.625 libras (24.320 kg).
En 1922, varios ferrocarriles alemanes se habían fusionado con la German State Railway (RDA), cuya política de Ingeniería era principalmente prusiana. Había 210 tipos de locomotoras diferentes y el programa de estandarización pretendía reducirlos a diez. Los nuevos diseños, debidamente fusionados, fueron obviamente de inspiración prusiana. En particular, no aprobaban la salida de alta potencia ya que sometían a las locomotoras a una tensión indebida. La serie 95 estaba basada en un diseño prusiano y no era parte del programa. Borsig construyó la primera en 1922, y hacia 1924 ya se habían construido 45 unidades. Debido al hecho de que las locomotoras estaban ideadas para operar en zona montañosas, fueron diseñadas con el vagón de Krauss- Helmholtz (que proporcionaba a las primeras y últimas ruedas algo de juego lateral para superar las curvas). Uno de los objetivos del diseño era la sustitución de las locomotoras de cremallera existentes en las montañas de Thuringen, y precisamente Thuringen fue el último hogar para estas locomotoras, que se emplearon para servicios de batería de Saafeld hasta los años ochenta.


LA Gp.Gt 2x4/4 DE LA BAVARIAN STATE RAILWAY/1911/ALEMANIA  0-8-8-0T

Locomotora Clase Gp.Gt 2x4/4 0-8-8-0T de la Bavarian State Railway de 1911.

Algunos Datos
Cuatro cilindros, dos de 20½ pulgadas (520 mm) y dos de 31½ pulgadas (800 mm) de diámetro.
Con un émbolo de 25 pulgadas (640 mm).
Ruedas de 47 pulgadas (1.216 mm) de diámetro.
Vapor sobrecalentado a 215 libras por pulgadas cuadradas (1.483 Kilopondios).
Fuerza de tracción de 57.000 libras (25.855 kg).
Parrilla de 46,3 pies cuadrados (4,3 m2).
La caldera tenía una zona de calentamiento de 3.078 pies cuadrados (286 m2).
El peso en posición de funcionamiento era de 334.680 libras (123,2 toneladas).
Entre los tanques europeos más pesados se encontraban estas unidades construidas por J. A. Maffei para su empleo en las montañas de Baviera. Los comparativamente pequeños tanques laterales estaban en la parte delantera, lejos de la cabina.

Nueva Enciclopedia Ilustrada Ferrocarriles - Edicomunicación S.A. - Barcelona - España