En este blog se mostrarán, sin respetar cronológicamente su fecha de fabricación, todo tipo de locomotoras: vapor, diésel y eléctricas con algunas de sus características (datos clave y técnicos, informe complementario, dónde verlas) como así también -algunas- cuando dejaron de prestar servicios. Sitio sin fines de lucro.

Clase 26 "Red Devil" (Vapor con hogar generador de gas)

CLASE 26 «RED DEVIL» 4-8-4 -  South African Railways (SAR) - SUDÁFRICA 1981

Siguiendo las directrices de André Chapelon y su práctica, el eminente ingeniero argentino L. D. Porta, un especialista en termodinámica y cualificado maquinista buscaba nuevas mejoras tecnológicas para las locomotoras de vapor. En la década de 1950 sus talleres de Buenos Aires transformaron muchas viejas máquinas de vapor de los ferrocarriles argentinos. Porta desarrolló un nuevo método para quemar carbón, el Gas Producer Combustión System que requería un lecho grueso y relativamente frío de carbón ardiente con una temperatura máxima de 1.400°C generada encima de él. En la caja de fuego instaló unos tubos de admisión de aire y otros de escape de vapor que ya se habían usado antes, en fecha tan cercana como los años de 1850, pero éste fue el primer método desarrollado científicamente. El vapor de escape era conducido por tubos hacia el cajón de cenizas y mezclado con aire, siempre manteniendo la temperatura y vigilando la formación de escoria. La admisión de vapor y de aire desde arriba ayudaba al proceso de gasificación en la medida que creaba una turbulencia controlada que mantenía partículas de vapor en suspensión. En vez de impulsarlas inmediatamente al exterior a través de tubos y por la chimenea. Su principal preocupación fue reducir el consumo de agua y de carbón, lo que también implica producir menos humo y hollín. Porta también consiguió mejorar de forma ostensible el sistema de lubricación y la corriente de aire en la locomotora. En los cuatro años que fue ingeniero en la línea carbonífera de Río Turbio al Sur de Patagonia, demostró el valor práctico de sus ideas instalando el sistema productor de gas en las locomotoras Mitsubishi 2-10-2 dando como resultado importantes mejoras en las prestaciones y en su eficacia.
La reconstruida clase 26 «Red Devil» como se ve a primera vista, con sus deflectores de humo tipo ala, superó sus pruebas en Capital Park, Pretoria, el 31 de julio de 1981.
Las ideas de Porta las importó David Wardale en Sudáfrica cuando era ingeniero mecánico (de vapor) en la SAR. En 1979 modificó con éxito una clase 19D 4-8-2 construida en 1938 muy pobre. En 1981 se le permitió equipar una locomotora sin condensador, la clase 25 4-8-4 de 1953, la Nº 3450, que hasta entonces estaba considerada la epítome de las máquinas de vapor con toda suerte de elementos modernos, desde cojinetes Timken a cajas de humo que se limpiaban solas. Durante el periodo en que trabajó en los talleres de la SAR en Salt River, en Ciudad de El Cabo se realizaron 34 modificaciones entre las que las más importantes fueron la instalación del productor de gas de Porta en la caja de fuego, un sistema de doble escape Lempor (Lemaître-Porta), una caja de humo más larga y en principio más aerodinámica y un recalentador más grande con un impulsor de calor que alcanzaba una temperatura de unos 440°C. Nuevos tubos de vapor y pectoral de vapor agrandado y un sistema calentador del agua admitida, algo que se conocía en la SAR, se aislaron los cilindros y se practicaron cantidad de mejoras en las válvulas y pistones. Wardale aprovechó la oportunidad de demostrar lo que puede aportar la moderna tecnología al diseño de una máquina de vapor. Bautizó al motor con el nombre de L.D. Porta en honor a su mentor, pero la pintura roja hizo que se le apodara «Red Devil». Las diferentes pruebas que se le realizaron revelaron un descenso en el consumo de carbón del 28% y un 30% en el de agua sobre la original clase 25. Pero además, la máxima potencia registrada fue de 2.823 Kw a 74 Km/h, notable para lo que Wardale describió como un motor de dos cilindros de simple expansión con una presión de la caldera moderada consumiendo un carbón de mediocre calidad. Con eso mejoró en un 43 % el rendimiento de la antigua clase 25. Tal fue la transformación que a ésta se le llamó la clase 26. Como todos los prototipos tuvo sus debilidades y problemas incluyendo la dificultad de manejar el GPC con un fogonero mecánico y la clara tendencia de sus ruedas a resbalar, pero fueron problemas nimios ante los logros de su economía y su rendimiento. Con todo, la política de la SAR ya se había decidido por eliminar la tracción de vapor. Wardale, desmoralizado y apático ante la hostilidad de los ingenieros superiores y dándose cuenta de que sus logros no darían pie a una segunda generación de locomotoras de vapor, dimitió de su trabajo en 1983. Aunque continuó en servicio la «Red Devil» sufrió los efectos de un mantenimiento inexperto y en 1992 ya se eliminaron todas las locomotoras de vapor de las principales líneas sudafricanas. Por suerte la N° 3450 se conservó y restauró para recuperar su estado de funcionamiento.
Su reconstrucción ya finalizada, en 1983, con sus grandes deflectores de humo. Aquel año realizó numerosos viajes de prueba entre Pretoria y Witbank, a veces haciendo una doble cabeza con una locomotora tipo Garratt 4-8-4.
CLASE 26 “RED DEVIL” 4-8-4
Presión de la caldera: 15,5 Kg/cm2
Cilindros: 610 x 711 mm.
Ruedas motrices: 1.524 mm.
Superficie de la parrilla: 6,4 m2
Superficie de calentamiento: 288,3 m2
Recalentador: 171,2 m2
Esfuerzo de tracción: 22.914 Kg.
Peso total: 136,1 toneladas.
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Locomotoras Garratt (Vapor)

CLASE GMA 4-8-2 + 2-8-4 - South African Railways (SAR) - SUDÁFRICA 1954

La clase GMAM Garratt n.° 4122 estacionada en Witbank, al Este de Pretoria, el 27 de julio de 1986. Por entonces su motor sólo se mantenía para ocasiones especiales, ya nunca en servicios regulares.
La historia de la locomoción de vapor en el Sur de África y a mediados del siglo XX contrasta con el casi declive general de América del Sur. En las líneas férreas africanas el vapor no sólo estaba en apogeo, sino en total actualidad tecnológica. Fue allí donde las locomotoras Garratt alcanzaron su mayor efectividad y la SAR tenía más de ellas que cualquier otro país. Las primeras Garratt de la SAR, las de la clase GA, se entregaron en 1919 cuando ya eran gigantescas para la época. Luego seguirán otras del mismo tipo o articuladas y algunas más eficaces que otras. A finales de la década de 1920 expiró la patente de las Garratt y aunque Beyer Peacock de Manchester patentan nuevos elementos, se había abierto el camino a otros constructores. Los alemanes fueron los más decididos, Hanomag, Maffei, Krupp y Henschel fabricaron la mayoría de los elementos para las Garratt a partir de 1927, además de Beyer Peacock. La North British Locomotive Company de Glasgow también contribuía desde 1924 por más que sus «Modified Fairlies» no fuesen del todo Garratt. Las Garratt eran una parte fija de los distritos montañosos de Sudáfrica donde remolcaban trenes de todo tipo.
En 1954 se presentaron no menos de tres clases, la GMA, la GMAM y la GO. Las dos primeras tenían las mismas dimensiones esenciales, pero la GMAM podía transportar 14,2 toneladas de carbón y 9.720 litros de agua y la GMA 11,8 toneladas de carbón y 7.425 litros de agua. Ambas tenían un peso máximo por eje de 15,2 toneladas lo que las habilitaba para servir en las líneas ligeras con rieles de 27 Kg, pero la GMAM pesaba 13,3 toneladas más. Ambas tenían un ténder de agua adicional al de delante y las más nuevas consiguieron tener la delantera curva y el estilo de esquinas redondeadas de la mayoría de las Garratt de posguerra. Se lo trató como una reserva para el suministro, el motor tomaba el agua del ténder extraíble lo que ayudaba a mantener intacta toda la adherencia de la locomotora. El bastidor de caja y lecho de acero «Commonwealth» se fabricó en los Estados Unidos. La caja de fuego y la caldera se construyeron con grandes soldaduras y todos sus ejes contaban con cojinetes y muelles tipo Franklin en las esquinas, el silbato estaría en su caja. Todas ellas estaban equipadas con un fogonero mecánico y firebars mecánicas oscilantes en la chimenea.
El humo negro se expande cuando una locomotora de la clase GMAM se esfuerza en remolcar un largo tren de mercancías. Detrás de la máquina se encuentra un depósito suplementario de agua.
Algunas GMA tenían más cambios que algunas GMAM y viceversa, y ambas, construidas entre 1953 y 1958 por Beyer Peacock y North British, sumaron 120 unidades, la clase más numerosa de locomotoras Garratt jamás construida. No eran las locomotoras Garratt más potentes de Sudáfrica, que era la clase GL, también una 4-8-2 +2-8-4 construida por Beyer Peacock en 1929, que ostentaba una fuerza de tracción nominal de 35.675 Kg al 75% de presión en su caldera. A pesar de tener tanta tecnología de última hora en tracción de vapor en cumplimiento de un programa de desarrollo tecnológico, la SAR estaba cada vez más a la cabeza de la electrificación y «dieselización» de sus locomotoras, por lo que las Garratt se distribuyeron por todo el país a medida que iba llegando la modernización. Su último gran baluarte fue Natal, cuando durante un tiempo más de la mitad de ellas se concentraron en Pietermaritzburg. Cada vez más sus servicios se limitaban al transporte de mercancías, a menudo remolcando trenes con doble cabeza de hasta 914 toneladas en líneas de vías secundarias largas como la de Franklin y Greytown. Aunque las GMA/M todavía mantenían sus servicios en la década de 1970 algunas se olvidaron en depósitos y otras, 21 en total, la SAR las colocó en los ferrocarriles nacionales de Zimbabwe en 1979. Hasta mediados de la década de 1990. Funcionaron locomotoras con un motor que combinaba el vapor con el diésel, pero al final las GMA/M dejó de hacerlo.
Con las Cape Mountains al fondo, la locomotora Nº 4137 de la clase GMAM está parada junto a Worcester, lugar donde se une la línea hacia Elizabeth Port.
CLASE GMA 4-8-2 + 2-8-4 (Las especificaciones corresponden a la clase GMA).
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 520 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.370 mm.
Superficie de la parrilla: 5,9 m2
Superficie de calentamiento: 298,6 m2
Recalentador: 69,4 m2
Esfuerzo de tracción: 27.528 Kg.
Peso total: 190,3 toneladas.


CLASE «59 TH» 4-8-2 + 2-8-4 - Ferrocarriles del Este de África - KENIA 1955

La Nº 5918 Mount Gelai está estacionada en un apartadero de Mombasa, en la costa keniata el 19 de diciembre de 1970. Después de Nairobi, éste fue el depósito de locomotoras más grande del país.
Fueron las locomotoras más potentes que jamás se vieron en unas vías de un metro de ancho. Cuando se retiraron las fabulosas «Big Boy» del servicio en la Union Pacific, a últimos de los años 50, se convirtieron en las más grandes máquinas de vapor cumpliendo un servicio regular. Sus 2.284 mm de caldera eran más del doble del ancho de los raíles por los que circulaba. La línea que cubría era la que unía Mombasa, en la costa, con la capital, Nairobi, a una altura de 1.705 m y medía 531 Km de largo.
Las cifras máximas de los East African Railways eran 853 Km en el interior y 2.740 m de altura. Una línea de larga distancia única y con cruces la recorrían por lo general trenes muy pesados y de vez en cuando, pero a finales de la década de 1940 el tráfico aumentó y la congestión a la que se llegó provocó graves retrasos. La EAR disponía de un gran número de motores con pesados bastidores rígidos, los más nuevos los de las 2-8-2 que llegaran en 1951, pero desde 1926 había hecho un muy buen uso de las locomotoras tipo Garratt. Su bastidor articulado y bajo peso por eje era ideal para circular lentamente y remolcar trenes pesados. Las cuadrillas de mecánicos se habían convertido en unos expertos manipuladores. La necesidad de motores capaces de arrastrar más carga y desarrollar más velocidad era imperiosa. Las locomotoras de la clase 59 se pidieron en 1950 dado que su diseño detallado gustó a los constructores, a Beyer & Peacock de Manchester. Inicialmente se pidieron nueve unidades que luego serían 34 a entregar entre 1955-1956.
Luchando para superar las curvas en subida de la línea Mombasa-Nairobi, una de la clase 59 remolca un tren de más de 1.000 toneladas con vagones de mercancías.
Por entonces había ciertas dudas sobre las vías. Se prefirió que los motores gastasen gasoil aunque el carbón llegase a ser más barato; se tuvo que ensanchar las vías a los 1.065 mm para hacerlo compatible con el de Sudáfrica y Rhodesia, lo que también implicaba construir nuevos motores con sus ejes ya a medida. En la clase 59 todo esto significaba la posibilidad de instalar un fogonero mecánico en caso de necesidad, pero nunca fue necesario. Las bombas de frenado tanto de aire como de vacío estaban colocadas al lado izquierdo de la caja de humos. Se pidieron unas 34 unidades de esta clase con un motor de simple expansión y cuatro cilindros operados por unas válvulas de pistón activadas por un sistema de válvulas Walschaert. Largas bielas se movían hacia la cruceta de cabeza y daban tracción al tercer juego de ejes. Todos los ejes disponían de cojinetes y grandes terminales en las manivelas. El peso máximo por eje de 21,3 toneladas no era poco, y reflejaba mejoras en las vías y en el fortalecimiento de los puentes y en los terraplenes.
Con esta clase la potencia de tracción aumentó de forma muy considerable y los tiempos en recorrer la distancia entre Mombasa y Nairobi mejoraron un tercio. Las 59 podían remolcar trenes de hasta 1.219 toneladas por pendientes del 1,5% a 22,5 Km/h y tomando curvas. El maquinista podía a veces ver la cola de su propio tren yendo en dirección opuesta a la suya. El sistema «caboose» -furgón de cola- lo usaron aquellas tripulaciones que dormían en un vagón y su turno de trabajo se cumplía en un cruce. Su desarrollo continuó después de su entrega y la clase tuvo a principios de la década de 1960 eyectores Giesl. El orgullo de tener estos motores se ve en que todos tuvieron el nombre de las grandes montañas del Este de África. Futuros agrandamientos en el diseño de las Garratt tuvieron lugar a últimos de la década de 1950, pero no se construyó ninguno de ellos. Cuando los trenes diésel-eléctricos ocuparon el servicio postal, las Garratt continuaron con el transporte de mercancías y trenes mixtos por algunas líneas de largo recorrido. Se empezaron a desguazar en 1973 y en 1980 ya no había ninguna en servicio.
NOTA: Para ver más de esta locomotora hacer click sobre Garratt en la lista de etiquetas.

CLASE AD60 4-8-4 + 4-8-4 - New South Wales Government Railway - AUSTRALIA 1952

En 1968 la Nº 6006 se paró junto a una señal en Campbelltown, NSW antes de reiniciar su viaje remolcando un tren de carbón de Glenlee a los muelles de Rozelle.
Una publicidad engañosa aseguraba que era «la locomotora más potente del hemisferio Sur». La verdad era que se trataba de la locomotora de vapor más grande y más pesada de las que circulaban por Australia y la primera del tipo Garratt que compraba NSGWR cuyas líneas, en un ancho de vía estándar, tenían unos límites de carga muy generosos que se adaptaban perfectamente a este tipo de locomotora. Aunque las dimensiones de su motor eran grandes, el peso máximo por eje no superaba las 16,2 toneladas lo que le capacitaba para servir en la mayoría de las líneas australianas incluidas las secundarias si se la destinaba al transporte pesado de mercancías. Esta locomotora podía remolcar trenes de vagones tolva cargados con hasta 1.524 toneladas de carbón, pero por lo general siempre servía en líneas de mercancías que unían ciudades. Al Este del Estado, más allá de Dubbo circulaban sobre rieles ligeros de 27 Kg. llegando a ciudades tan remotas como las de la división Sur del Capitán Fiat, Temora y Narrandera. Al principio se pensó en crear una clase de 60 unidades, la otra formada por locomotoras Beyer- Peacock tuvo 50, pero al final sólo se ensamblarían 42, la última de ellas entraría en servicio en enero de 1957. Tres de ellas se anularon y cinco se entregaron para recambio de piezas. Sus elegantes e imponentes motores tenían un ténder delantero con el frontal curvo muy parecido al de las Garratt africanas de la posguerra. La caldera la soportaba un bastidor monobloque de acero tipo «Commonwealth» con los cilindros integrados y con cojinetes en todos los ejes y en los pernos de las manivelas principales.
CLASE AD60 4-8-4 + 4-8-4
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 488,5 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.396 mm.
Superficie de la parrilla: 5,8 m2
Superficie de calentamiento: 282 m2
Recalentador: 69,5 m2
Esfuerzo de tracción: 29.456 Kg.
Peso total: 264 toneladas.
En la NSWGR también se desarrolló por aquel entonces la tracción diésel- eléctrica de la que un escritor fue testigo ocasional al ver cómo una locomotora de doble cabeza diésel fallaba en su intento de pasar por el terraplén de Wingello. Una de las AD60 fue enviada al rescate y remolcó a todo el tren incluida la locomotora, un total de 1.443 toneladas, hacia arriba sin que le resbalaran las ruedas. En sus años de servicio le practicaron ciertas modificaciones respecto al original. En algunas se les aumentó la altura del ténder aumentando su capacidad de almacenar carbón de 14,2 a 18,3 toneladas y a unas 29 se les aumentó el diámetro de los cilindros multiplicando así su fuerza de tracción a 28.570 Kg. Además 30 dispusieron de doble control para que fuese más fácil conducirlas yendo en cualquier sentido, algo muy útil para las locomotoras en servicio por vías secundarias en cuyo término no disponían de plataforma giratoria adecuada para su longitud.
Los AD60 fueron unos motores muy eficaces a pesar de su excesiva potencia en relación a su peso, lo que le supuso menos críticas de las que podía haber tenido. AP 85 % del máximo de presión en la caldera su fuerza de tracción era de 28.843 Kg que en comparación con la GL Garratt de Sudáfrica con 40.421 Kg, parece poco, a menos que veamos que ésta pesaba sólo 214 t. Un número de otras Garratt sudafricanas fueron también superiores. Sea como sea la caldera y la caja de fuego tenían las dimensiones necesarias, el perímetro exterior de la primera media 2.208 mm. de largo sin fogonero mecánico y 2.944 con él. Veinticinco disponían de dos sifones térmicos en sus cajas de fuego y de dos tubos en arco más que las demás, que sólo tenían dos. 
La AD60 una de las locomotoras de más éxito entre las calificadas de estándar de las Garratt. Actualmente se conservan cuatro unidades.
Se mantuvo en servicio hasta la década de 1970 a excepción del desguace de una primera locomotora, la Nº 6012 y una dañada, totalmente irrecuperable, la Nº 6003. De hecho, una, ensamblada a partir de piezas separadas en 1969, sustituyó con el mismo número la 6042 cuyo original necesitaba reparaciones muy importantes. Los últimos años los pasaron trabajando al Norte de Sydney con base en Broadmeadow, Newcastle, generalmente faltas de mantenimiento y la mayoría transportando carbón desde las zonas carboníferas de Newstan y Newdell a los diques de Port Waratah. La Nº 6042 se desguazó el 18 de marzo de 1973. Fue la última locomotora de vapor que cumplía con un servicio regular gubernamental en Australia cubriendo la línea secundaria entre la zona carbonífera de Awaba y la estación eléctrica de Wangi. Hoy día se conserva sólo una de las cuatro con posibilidad de viajar.
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Locomotoras Vapor (IV)

CLASE 12 4-4-2 - Ferrocarriles Nacionales Belgas (SNCB) - BÉLGICA 1939

La locomotora Nº 12.001, la primera de la clase, está en la estación de Lille, Francia, lista para emprender el viaje de regreso, con una parada en Tournai, a Bruselas encabezando un tren expreso.
CLASE 12 4-4-2
Presión de la caldera: 18 Kg/cm2
Cilindros: 480 x 720 mm.
Ruedas motrices: 2.100 mm.
Superficie de la parrilla: 3,7 m2
Superficie de calentamiento: 161 m2
Recalentador: 63 m2
Esfuerzo de tracción: 12.079 Kg.
Peso total: 89,5 toneladas (sólo el motor).
Fue la última locomotora 4-4-2 diseñada a escala más modesta de Europa con un motor que se acercaba al de la CPR 4-4-4 de Canadá. Se destinaría al transporte de mercancías ligeras a alta velocidad tipo intercity para lo que su revestimiento aerodinámico se mostraba muy efectivo y dejaba espacio accesible a las piezas móviles. Se la pintó con rayas amarillas sobre fondo verde. Los talleres de Cockerill construyeron seis unidades de las diseñadas por M. Notesse con bastidor de barras y cilindros interiores. Cuatro de ellas disponían de un sistema de válvulas Walschaert con una manivela exterior de retomo al eje delantero. Las otras tenían un sistema de válvulas con levas rotatorio, una de Caprotti y la otra de Dabeg. Sus ténderes de seis ruedas se transformaron por el uso de un motor sobrante y se les cubrió con un revestimiento aerodinámico. Hoy se conserva una de las locomotoras de esta clase.


CLASE 19D 4-8-2 - South African Railways (SAR)  SUDÁFRICA 1939

Una 19D parada en Mafeking en 1979. Se construyeron 235 unidades entre 1937 y 1948, soportaba un peso máximo sobre sus ejes de 13,8 toneladas y se usaron por rutas secundarias.
CLASE 19D 4-8-2
Presión de la caldera: 14 Kg/cm2
Cilindros: 533 x 660 mm.
Ruedas motrices: 1.370 mm.
Superficie de la parrilla: 3,3 m2
Superficie de calentamiento: 171,5 m2
Recalentador: 36,2 m2
Esfuerzo de tracción: 16.370 Kg.
Peso total: 81,2 toneladas.
La clase 19 «Mountains», construida mayormente en Alemania, se destinó al transporte por líneas secundarias de mercancías, de pasajeros y mixtos. Lo hizo así hasta el final de la era del carbón, quedando en un estado muy pobre. Las primeras se entregaron en 1928. La clase 19D construida por Krupp y Borsig eran idénticas a la predecesora 19C de 1933 a excepción del sistema de válvulas Walschaert y las válvulas de pistón en vez del sistema rotatorio de levas con válvulas poppet. En 1948 se entregaron otras unidades equipadas con un ténder Vanderbilt de 12 ruedas. Una de ellas se modernizó con un sistema productor de gas L. D. Porta en 1979.


CLASE S1 6-4-4-6 - Pennsylvania Railroad (PRR)  Estados Unidos 1939

La Nº 6100 estacionada en Chicago el 24 de junio de 1941 encabezando un tren de lujo de la PRR, “The General”. Con seis de sus diez ejes exentos de adherencia, era éste uno de los problemas más visibles de este motor.
CLASE S1 6-4-4-6
Presión de la caldera: 21 Kg/cm2
Cilindros: 558 x 660 mm.
Ruedas motrices: 2.132 mm.
Superficie de la parrilla: 12,26 m2
Superficie de calentamiento: 525,2 m2
Recalentador: 139,2 m2
Esfuerzo de tracción: 35.456 Kg.
Peso total: 523,4 toneladas.
No todos los diseños que se hicieron en ese gran período de la tracción a vapor tuvieron mucho éxito. A pesar de haber alcanzado en una prueba los 162 Km/h arrastrando un tren de 136 toneladas, esta locomotora fue una de ellas. Su máximo peso de 32 toneladas por eje limitó su uso y su peso de adherencia de sólo un 26,5 % del total provocó que sus ruedas motrices tuvieran tendencia a descarrilar durante la arrancada. Fue construida en los talleres de la PRR en Juniata y se presentó en la Exposición Mundial de Nueva York de 1939-1940. Se usó muy poco y en 1949 dejó de servir.


CLASE TR1 2-8-2 - Ferrocarriles Estatales Finlandeses - FINLANDIA 1940

La clase TR1 Nº 1096 en Kouvola en julio de 1967. Uno de los últimos en construirse, a mediados de la década de 1950, tenía unos deflectores de humos de estilo alemán.
CLASE TR1 2-8-2
Presión de la caldera: 15 Kg/cm2
Cilindros: 610 x 700 mm.
Ruedas motrices: 1.600 mm.
Superficie de la parrilla: 3,5 m2
Superficie de calentamiento: 195,4 m2
Recalentador: 68 m2
Esfuerzo de tracción: 20.740 Kg.
Peso total: 95 toneladas (sólo el motor).
Las locomotoras del transporte de mercancías finlandés eran las Tk y Tv 2-8-0, pero la necesidad de mayor potencia propició este nuevo diseño. El ténder y la caldera son los mismos que los de la clase Hrl «Pacific» de 1937 y las demás piezas eran igualmente intercambiables entre las clases. El eje delantero y el eje siguiente forman un bogie Kraus-Helmholtz y el eje trailing era un Adams radial. Entre 1940 y 1957 se construyeron 67 unidades, la mayoría en Tampella y Lokomo de Finlandia, pero unas 20 de la firma alemana Jung. Tras más de 17 años de existencia el diseño aceptó ligeras modificaciones. Finalmente cuatro motores fueron equipados con cojinetes exteriores en todos sus ejes. Durante la Segunda Guerra Mundial algunos de ellos quemaban madera y no carbón. Sus servicios se realizaban en las principales vías del país transportando trenes pesados tanto de mercancías como de pasajeros a una velocidad de 80 Km/h. Después de 1945 se sumaron a sus servicios las potentes 2-10-2 de la clase Tr2 y a últimos de los años 60 se dejaron de usar en ellas y se destinaron en los 70 al transporte de mercancías hacia aquellos puertos del Sur que no tenían hielo.

Una máquina construida en Lokomo en 1955, TR1 Nº 1086, junto a Kouvola un punto de unión en la línea principal que comunica Helsinki con Leningrado en 1970.
Una TR1 Nº 1093 estacionada en las afueras de Helsinki en 1963.


CLASE-H «HEAVY HARRY» 4-8-4 Victorian Railways (VR) - AUSTRALIA 1941

Una «Heavy Harry» con dos chimeneas, fotografiada el 7 de diciembre de 1980, es la que más atrae en su lugar de retiro, el North Williamstown Railway Museum, Melbourne.
CLASE-H «HEAVY HARRY» 4-8-4
Presión de la caldera: 15,4 Kg/cm2
Cilindros: 546 x 711 mm.
Ruedas motrices: 1.624 mm.
Superficie de la parrilla: 6,3 m2
Superficie de calentamiento: 369,6 m2
Recalentador: 72,4 m2
Esfuerzo de tracción: 24.946 Kg.
Peso total: 264,2 toneladas.
Fue la locomotora más grande sobre las vías de la VR, con 1.600 mm de ancho y también la primera 4-8-4 de Australia seguida por la South Australian clase 520 de 1943. La construyeron en los talleres de Newport con un bastidor de barras al estilo americano con la intención de cubrir la ruta del expreso «Overland» que comunicaba Melbourne con Adelaida, pero realizó muy pocos viajes con pasajeros. Su motor era una rareza mecánica, tenía tres cilindros de simple expansión y dos chimeneas separadas. Las duras restricciones de su ruta no impidieron que «Heavy Harry» viajase mucho entre 1941 y 1958 transportando mercancías con rapidez entre Melbourne y Wodonga, alcanzando un total de 1.314.976 kilómetros recorridos. El ténder, macizo, lo soportaban dos bogies de seis ruedas y disponía de un fogonero mecánico. «Heavy Harry» se conserva en el Newport Railway Museum.

La Enciclopedia de Trenes y Locomotoras - EDIMAT LIBROS S.A. - Madrid - España